Kilka miesięcy pracy prawników, konsultacje z konstytucjonalistami i ponad sto podpisów parlamentarzystów: tyle wymagało złożenie wniosku, który może zadecydować o losie tzw. Stref Czystego Transportu w całej Polsce. Ponad 100 posłów Prawa i Sprawiedliwości zaskarżyło do Trybunału Konstytucyjnego przepisy ustawy o elektromobilności i paliwach alternatywnych, na których opiera się tworzenie SCT w polskich miastach. Wniosek zawiera 50 zarzutów dotyczących naruszeń konstytucyjnych praw obywatelskich, od prawa własności przez swobodę przemieszczania się po zasadę równości. Katalizatorem stała się krakowska strefa czystego transportu, obowiązująca od 1 stycznia 2026 roku i obejmująca około 60% powierzchni miasta. Jeśli Trybunał Konstytucyjny podzieli te argumenty, cały system prawny regulujący SCT w Polsce będzie musiał zostać przebudowany.
Jak powstawał wniosek do TK – kilka miesięcy pracy nad 50 zarzutami
Za złożonym wnioskiem stoi kilkumiesięczna praca, którą organizacja Nie Oddamy Miasta opisuje jako kulminację wieloletnich działań prawnych przeciwko przepisom regulującym strefy czystego transportu. Projekt dokumentu przygotował zespół prawny stowarzyszenia, a następnie skonsultowano go z badaczami prawa konstytucyjnego. Gotowy materiał przekazano parlamentarzystom PiS, bo jako podmiot pozarządowy organizacja nie posiada samodzielnej podstawy prawnej do skierowania sprawy do TK. Wniosek do Trybunału Konstytucyjnego mogą złożyć m.in. grupy co najmniej 50 posłów lub senatorów.
Wniosek opracowano pod kierunkiem posłanki Małgorzaty Wassermann, która ogłosiła go podczas briefingu prasowego w Krakowie, mówiąc, że posłowie zaskarżyli zapisy związane ze strefą czystego transportu „w bardzo szeroki sposób”. Pod dokumentem podpisało się ponad 100 parlamentarzystów tej partii, w tym wszyscy reprezentujący Małopolskę. Impulsem do działania była uchwała przyjęta przez Radę Miasta Krakowa, zdominowaną przez Koalicję Obywatelską. Wśród kluczowych sygnatariuszy znaleźli się posłowie Agnieszka Ścigaj, Władysław Kurowski oraz szef krakowskich struktur PiS Łukasz Kmita.
Wniosek celuje bezpośrednio w art. 39–40 ustawy o elektromobilności i paliwach alternatywnych z 2018 roku. To przepisy, które dają samorządom podstawę do wprowadzania SCT i obligują miasta powyżej 100 tysięcy mieszkańców z przekroczonymi normami dwutlenku azotu do ich ustanowienia. Pierwsze rozpoznanie sprawy przez TK zajmuje zazwyczaj kilka do kilkunastu miesięcy, choć termin posiedzenia nie został jeszcze wyznaczony.
Kraków jako katalizator – strefa siedem razy większa niż w Warszawie
Krakowska strefa czystego transportu weszła w życie 1 stycznia 2026 roku i obejmuje około 60% powierzchni miasta, czyli obszar znacznie wykraczający poza ścisłe centrum. Posłowie PiS wielokrotnie wskazują na to porównanie: strefa w Krakowie jest siedem razy większa niż analogiczna strefa w Warszawie, która działa od 1 lipca 2024 roku i koncentruje się głównie na centrum stolicy. Poseł Łukasz Kmita wskazywał, że to uderzenie w mieszkańców, którzy mają starsze pojazdy i nie mają środków na ich wymianę.
Zasady wjazdu do krakowskiej SCT są surowe, zwłaszcza dla właścicieli diesli. Bezpłatnie mogą wjeżdżać samochody benzynowe i LPG spełniające co najmniej normę Euro 4 lub wyprodukowane nie wcześniej niż w 2005 roku. Dla diesli wymagana jest norma Euro 6 (samochody osobowe z 2014 roku lub nowsze, ciężarowe z 2012 roku lub nowsze). Kierowcy nie spełniający tych wymogów płacą 2,5 zł za godzinę, 5 zł za dobę lub 100 zł miesięcznie. Od 2029 roku wjazd starszym autem zostanie całkowicie zakazany. Z opłat zwolnieni są wyłącznie mieszkańcy Krakowa, którzy nabyli samochód przed 26 czerwca 2025 roku.
Pierwsze tygodnie funkcjonowania strefy przyniosły zarówno wymierne wpływy, jak i napięcia społeczne. W ciągu pierwszego miesiąca opłaty za wjazd przyniosły miejskiej kasie ponad 4 miliony złotych, czyli około 130 tysięcy złotych dziennie. Równolegle narastały protesty: niszczono znaki SCT i kamery monitoringu, a inicjatorzy akcji referendalnej zebrali już ponad 75 tysięcy podpisów pod wnioskiem o referendum dotyczącym odwołania prezydenta Aleksandra Miszalskiego.
50 zarzutów konstytucyjnych – na czym opiera się skarga posłów PiS
Wniosek do TK kwestionuje ustawę o elektromobilności na kilku poziomach. Pierwsza kategoria zarzutów dotyczy nadmiernego ograniczenia prawa własności. Samochód jest prawnie chroniony jako składnik majątku, a restrykcje wjazdowe pozbawiają właścicieli możliwości swobodnego użytkowania własnego pojazdu bez rekompensaty. Podobny charakter mają zarzuty dotyczące swobody przemieszczania się: Konstytucja RP gwarantuje każdemu obywatelowi wolność poruszania się po terytorium kraju, a zakaz lub odpłatność za wjazd do znacznej części dużego miasta narusza tę gwarancję w sposób nieproporcjonalny do deklarowanego celu.
Kolejne zarzuty obejmują naruszenie zasady równości i zakazu dyskryminacji. Przepisy tworzą dwie kategorie właścicieli pojazdów traktowane odmiennie wyłącznie ze względu na rok produkcji lub normę emisji samochodu, bez możliwości wykazania przez nich rzeczywistego wpływu na jakość powietrza. Posłowie kwestionują też blankietowość delegacji ustawowej, czyli zbyt szeroką swobodę samorządów w kształtowaniu lokalnego prawa bez wystarczająco precyzyjnych ram ustawowych. Wnioskodawcy podważają wreszcie sam obowiązek instalowania SCT w miastach powyżej 100 tysięcy mieszkańców, wskazując, że narzuca on samorządom działania bez właściwej oceny skutków regulacji dla lokalnych wspólnot.
Wassermann podkreśliła, że PiS w 2018 roku współtworzyło tę ustawę i nie kwestionuje jej pierwotnych założeń ekologicznych. Jej zdaniem, „z ustawy, która miała dobry i słuszny cel, zrobiono potwora, którego wykorzystano przeciwko mieszkańcom całego województwa – nie tylko miasta Krakowa, ale i okolic” – jak stwierdziła posłanka.
Wnioskodawcy zaznaczają tym samym, że ich skarga nie jest wymierzona w ideę stref czystego transportu jako taką, lecz w sposób, w jaki przepisy ustawowe umożliwiły tak radykalne ich rozszerzenie na poziomie lokalnym.
LPG kontra SCT: dlaczego ekologiczny gaz nie dostał przepustki do strefy
W pierwotnym projekcie nowelizacji ustawy o elektromobilności i paliwach alternatywnych, który Ministerstwo Klimatu i Środowiska przygotowało w listopadzie 2020 roku, pojazdy napędzane LPG znalazły się na liście paliw uprawniających do wjazdu do stref czystego transportu bez ograniczeń rocznikowych. Zapis ten zniknął z ostatecznej wersji uchwalonej przez Radę Ministrów 5 października 2021 roku, bez opublikowania szczegółowego uzasadnienia tej decyzji. Na liście pojazdów uprzywilejowanych pozostał gaz ziemny (CNG), co legło u podstaw jednej z najbardziej krytykowanych niespójności całego systemu SCT w Polsce.
Skutki tego rozróżnienia są bardzo konkretne. Właściciel auta z instalacją CNG wjeżdża do strefy bez żadnych ograniczeń, niezależnie od rocznika produkcji pojazdu. Właściciel identycznego samochodu ale z instalacją LPG podlega tym samym normom rocznikowym co każdy właściciel benzyny lub diesla – auto z 1999 roku na gaz płynny nie wjedzie, podczas gdy auto z 1999 roku na gaz ziemny wjedzie bez przeszkód.
Dane emisyjne tego rozróżnienia nie uzasadniają. Biuro Rzecznika Praw Obywatelskich, w piśmie skierowanym do dyrektora Departamentu Elektromobilności i Innowacji Ministerstwa Klimatu i Środowiska Szymona Bylińskiego, przytoczyło badania potwierdzające, że spalanie mieszanki propanu i butanu powoduje znacznie mniejszą emisję tlenku azotu niż spalanie benzyny lub oleju napędowego, a przy tym praktycznie zerową emisję cząstek stałych, o 60% mniejszą emisję węglowodorów i o 20% mniejszą emisję tlenku węgla.
Dyrektor Zespołu Prawa Administracyjnego i Gospodarczego BRPO Piotr Mierzejewski zapytał resort wprost, z jakich względów ustawodawca nie potraktował LPG tak samo jak CNG, skoro oba paliwa są wymienione w ustawie o elektromobilności jako alternatywne wobec ropopochodnych. Ministerstwo do tej pory nie opublikowało merytorycznej odpowiedzi.
RPO w swoim piśmie zwrócił uwagę na jeszcze jeden wymiar tej niekonsekwencji. Gaz ziemny, który wjeżdża bez ograniczeń, też nie jest paliwem zeroemisyjnym: w procesie jego spalania powstają tlenki azotu, tlenek węgla i nieznaczne ilości węglowodorów, a Europejska Federacja Transportu i Środowiska udokumentowała, że pojazdy CNG emitują bardzo dużo najdrobniejszych cząstek stałych o wielkości do 2,5 nm, stanowiących poważne zagrożenie dla zdrowia. Tymczasem pojazd na LPG, który emituje mniej NOx od diesla Euro 6 i nie produkuje mierzalnych cząstek stałych, jest przez uchwałę traktowany jak potencjalny truciciel.
System SCT opiera się bowiem wyłącznie na normie homologacyjnej i roczniku produkcji wpisanym w dowodzie rejestracyjnym, a nie na pomiarze rzeczywistej emisji z konkretnego pojazdu. Dla właścicieli ponad 2,5 miliona samochodów z instalacją LPG zarejestrowanych w Polsce, według danych Instytutu Samar na koniec 2023 roku, oznacza to, że ich ekologiczny wybór paliwowy nie ma dla SCT żadnego znaczenia.
Co orzeczenie TK może zmienić dla stref w całej Polsce – dwa scenariusze
Jeśli Trybunał Konstytucyjny uzna art. 39–40 ustawy o elektromobilności za niezgodne z Konstytucją, skutki wykroczą daleko poza Kraków. Orzeczenie TK ma moc powszechnie obowiązującą i skutkuje utratą mocy zakwestionowanych przepisów. Oznaczałoby to konieczność zmiany całego systemu prawnego regulującego SCT w Polsce, a wszystkie lokalne uchwały oparte na zakwestionowanych przepisach straciłyby swoje ustawowe zakotwiczenie. Dotyczyłoby to zarówno Krakowa, jak i Warszawy, gdzie w marcu 2026 roku ma zostać uruchomiony pełny monitoring kamer sczytujących tablice rejestracyjne, a także miast, które dopiero planują lub są zobowiązane do wprowadzenia stref.
Scenariusz drugi to oddalenie lub odrzucenie wniosku przez TK, co oznaczałoby utrzymanie obecnego stanu prawnego. W takiej sytuacji presja polityczna przeniosłaby się w całości na poziom ustawodawczy i samorządowy.
Referendum, sąd administracyjny, TK – trzy fronty jednej batalii
Spór o krakowską SCT toczy się równocześnie na trzech frontach prawnych i politycznych. Pierwszym jest postępowanie przed sądami administracyjnymi: WSA w Krakowie 14 stycznia 2026 roku utrzymał w mocy większość uchwały o SCT, kwestionując jedynie dwie definicje. Wyrok jest nieprawomocny, a strony, w tym wojewóda małopolski Krzysztof Jan Klęczar, gmina Skawina i były minister infrastruktury Andrzej Adamczyk, mogą złożyć kasację do Naczelnego Sądu Administracyjnego.
Drugim frontem jest referendum odwoławcze. Inicjatorzy zebrali na ten moment 75 tysięcy podpisów przy wymaganym progu 58 355. Aby samo referendum było ważne, musi wziąć w nim udział co najmniej 158 247 osób, czyli trzy piąte frekwencji z ostatnich wyborów na prezydenta Krakowa. Termin składania wniosku o referendum upływa 13 maja 2026 roku. Trzecim frontem jest wniosek do Trybunału Konstytucyjnego, który, w odróżnieniu od postępowań administracyjnych, może zmienić sam fundament prawny stref w skali całego kraju.
