Strefa Czystego Transportu we Wrocławiu odroczona – czy miasto uniknęło krakowskiego scenariusza?

Wrocław przez cztery lata przygotowywał projekt Strefy Czystego Transportu – badał flotę pojazdów, wyznaczył granice strefy, przeprowadził konsultacje społeczne i czekał na decyzję radnych. Wiosną 2026 roku, po publikacji kolejnego raportu Głównego Inspektoratu Ochrony Środowiska, wiceprezydent Renata Granowska ogłosiła, że prace zostają wstrzymane. Dwa argumenty złożyły się na tę decyzję: Wrocław po raz drugi z rzędu zmieścił się w normie stężenia dwutlenku azotu, a konsultacje z mieszkańcami pokazały wyraźny sprzeciw wobec strefy. Miasto patrzyło przy tym na Kraków, gdzie SCT weszła w życie 1 stycznia 2026 roku i niemal natychmiast wywołała gwałtowne protesty, akty wandalizmu i zbiórkę podpisów pod referendum o odwołanie prezydenta.

Trzy lata przygotowań i jeden komunikat – SCT we Wrocławiu zawieszona

Wrocław dołączył do prac nad Strefą Czystego Transportu w czerwcu 2022 roku, gdy Główny Inspektorat Ochrony Środowiska po raz kolejny potwierdził przekroczenie rocznej normy stężenia dwutlenku azotu (NO₂), wynoszącej 40 µg/m³. Obowiązek wynikał bezpośrednio z ustawy o elektromobilności i paliwach alternatywnych, która nakłada go na wszystkie miasta powyżej 100 tysięcy mieszkańców z przekroczonymi normami – i nadal obowiązuje w niezmienionej formie. Wrocław spełniał ten warunek od lat.

Na zlecenie miasta w 2022 roku przeprowadzono badania struktury i emisyjności floty pojazdów poruszających się po wrocławskim Śródmieściu. W 2023 roku odbyły się dwa etapy konsultacji społecznych – otwarty, w którym aktywnie udział wzięło ponad 400 osób, a kolejne 1400 przekazało opinię na piśmie, oraz narada obywatelska złożona z 20 wylosowanych wrocławian reprezentujących różne środowiska. Powstał projekt obszaru strefy i harmonogram jej wdrożenia.

W 2024 roku coś się jednak zmieniło. Najwyższy średni roczny poziom NO₂ we Wrocławiu wyniósł 37 µg/m³ – po raz pierwszy od lat poniżej ustawowego progu 40 µg/m³. Wstępne dane za 2025 rok wskazują, że norma nie zostanie przekroczona po raz drugi z rzędu. „W związku z powyższym podstawowa przesłanka obligująca miasto do utworzenia SCT wygasła” – poinformowała wiceprezydent Renata Granowska, ogłaszając zawieszenie projektu.

Projekt, który trafił do szuflady – jaki obszar i jakie auta miała objąć wrocławska SCT

Zanim prace zostały zawieszone, projekt był już zaawansowany. Rekomendowany przez Urząd Miejski obszar strefy obejmował 17,5 km² – około 6 procent powierzchni Wrocławia, zamieszkałych przez niemal jedną czwartą wszystkich mieszkańców miasta. SCT miała objąć Stare Miasto, Nadodrze, Ołbin, Kleczków, Plac Grunwaldzki, Przedmieście Oławskie, Przedmieście Świdnickie oraz część Szczepina. Od zachodu granicę stanowiłby wiadukt nad ulicami Popowicką i Legnicką, od południa linia kolejowa biegnąca do Dworca Głównego, od wschodu skrzyżowanie Krakowskiej z Traugutta i Kościuszki, a od północy rzeka Odra.

Wdrożenie zaplanowano w trzech etapach. W pierwszym zakaz wjazdu miałby objąć pojazdy z silnikami diesla niespełniające normy Euro 4 oraz benzynowe niespełniające Euro 3, przy czym w pierwszym etapie restrykcje nie dotyczyłyby mieszkańców zameldowanych w strefie. Drugi etap w 2030 roku rozszerzałby ograniczenia na diesle poniżej Euro 5 i benzyny poniżej Euro 4. Trzeci, w 2035 roku, objąłby diesle Euro 5 i benzyny Euro 5. W każdym z etapów z ograniczeń wyłączone pozostawałyby pojazdy spełniające normę Euro 6 i auta benzynowe Euro 5 (do 2035 roku).

Sprzeciw 60 procent mieszkańców – co pokazały konsultacje społeczne

Wyniki konsultacji były jednoznaczne. Większość opinii zebranych w pierwszym etapie domagała się rezygnacji z planów lub nadania strefie kształtu, który – jak zapisano w raporcie – „nie miałby istotnego wpływu na funkcjonowanie miasta i mieszkańców”. Według danych urzędu miejskiego około 60 procent uczestników konsultacji opowiedziało się przeciwko SCT.

Mieszkańcy wskazywali na trzy główne obawy. Pierwsza to ryzyko wykluczenia komunikacyjnego mniej zamożnych osób, których nie stać na wymianę starszego auta na nowszy model spełniający normy emisji. Druga – poczucie ograniczenia prawa własności i swobody poruszania się po własnym mieście. Trzecia, artykułowana przez część uczestników narady obywatelskiej, dotyczyła niewystarczającej infrastruktury alternatywnej: mieszkańcy postulowali, że przed ewentualnym wdrożeniem strefy miasto powinno stworzyć nowe stacje pomiarowe jakości powietrza, rozwinąć kolej miejską i przeprowadzić rzetelną edukację na temat zasad funkcjonowania SCT.

„Przeprowadzone w ramach prac przygotowawczych SCT konsultacje społeczne wykazały, że projekt ustanowienia strefy budzi istotne kontrowersje społeczne” – przyznała wiceprezydent Granowska, wskazując brak wsparcia organizacyjnego, informacyjnego i finansowego na poziomie krajowym lub regionalnym jako dodatkowy powód zawieszenia prac.

Kraków jako przestroga – co musi sie stać, gdy SCT wchodzi w życie wbrew mieszkańcom

Wrocław nie podjął tej decyzji w próżni. Wystarczyło spojrzeć na Kraków, gdzie Strefa Czystego Transportu weszła w życie 1 stycznia 2026 roku i objęła niemal cały zamieszkały obszar miasta – w granicach obwodnicy autostradowej. Dla osób spoza Krakowa posiadających pojazdy niespełniające norm emisji wprowadzono trzyletni okres przejściowy z możliwością wjazdu po uiszczeniu opłaty.

Reakcja samym mieszkańców była niezwykle gwałtowna. Pod osłoną nocy masowo niszczono znaki informujące o wjeździe do strefy, a zdjęcia aktów wandalizmu rozchodziły się błyskawicznie w mediach społecznościowych. W pierwszych dniach stycznia 2026 roku odbyły się dwa osobne protesty – jeden ogólnopolski przed siedzibą Zarządu Dróg Miasta Krakowa, z udziałem polityków PiS i Konfederacji, drugi – lokalny, obywatelski, pod gmachem Muzeum Narodowego. Łącznie wzięło w nich udział kilkanaście tysięcy osób.

Skala sprzeciwu przełożyła się na rozległą akcję referendalną. W ciągu miesiąca od startu zbiórki podpisów mieszkańcy Krakowa zgromadzili ponad 73 tysiące podpisów – przy wymaganym progu 58 tysięcy. Ostatecznie złożono do Krajowego Biura Wyborczego niemal 134 tysiące podpisów! Komisarz wyborczy w Krakowie Dagmara Daniec-Cisło wyznaczyła referendum na 24 maja 2026 roku. Głosowanie dotyczy odwołania zarówno prezydenta Aleksandra Miszalskiego, jak i całej Rady Miasta Krakowa.

Prezydent Miszalski ogłosił „wielką korektę” zasad funkcjonowania strefy: zapowiedział zwolnienie z rejestracji w systemie SCT motocykli, wycofanie się z opłat za parkowanie w centrum w niedziele, utrzymanie opłat za wjazd w latach 2027–2028 na poziomie z roku 2026. Ze stanowiska odwołany został Łukasz Franek, wieloletni dyrektor Zarządu Transportu Publicznego i główny architekt krakowskiej strefy. Zmiany te, choć ogłoszone jako odpowiedź na uwagi mieszkańców, przyszły dopiero wtedy, gdy zbierano już podpisy pod referendum.

Prawny labirynt – kiedy Wrocław znów mógłby być zmuszony do wprowadzenia SCT

Decyzja o zawieszeniu prac nie oznacza definitywnego zamknięcia tematu, bo prawo działa tu na dwóch torach. Pierwszy to ustawa o elektromobilności: jeśli GIOŚ w corocznym raporcie – publikowanym każdego roku pod koniec kwietnia – stwierdzi przekroczenie normy NO₂ we Wrocławiu, Rada Miejska będzie miała osiem miesięcy na podjęcie uchwały o ustanowieniu SCT. Wystarczy jeden rok z wynikiem powyżej 40 µg/m³, by ten mechanizm się uruchomił.

Drugi tor to regionalny Program Ochrony Powietrza dla województwa dolnośląskiego, uchwalony przez Sejmik Województwa, który zobowiązywał Wrocław do wdrożenia SCT do końca lipca 2026 roku. Miasto zapowiedziało złożenie wniosku do sejmiku o aktualizację tego dokumentu i usunięcie obowiązku z jego zapisów – bez tej zmiany formalny termin wdrożenia nadal obowiązuje.

Niezależnie od wyniku tych działań, od 2030 roku zaczną obowiązywać dwukrotnie zaostrzone unijne normy dla NO₂. Przy aktualnych poziomach zanieczyszczeń Wrocław znów znajdzie się powyżej progu – chyba że do tego czasu skutecznie ograniczy emisję z transportu. „Opublikowane wyniki w zakresie stężeń dwutlenku azotu – choć optymistyczne – wyraźnie odbiegają od tych z poprzednich lat. Jeśli okaże się, że jest to jednorazowe wahnięcie, związane na przykład z warunkami pogodowymi, i w kolejnych latach znowu będzie przekraczana norma, Wrocławia nie ominie obowiązek wprowadzenia strefy czystego transportu” – wskazywał urząd miejski jeszcze przed ogłoszeniem decyzji o zawieszeniu prac.

Wrocław, Warszawa, Katowice – różne drogi do czystszego powietrza w polskich miastach

Wrocław nie jest jedynym miastem, które mierzy się z tym wyzwaniem, a sposób podejścia do SCT w Polsce jest daleki od jednolitego. Warszawa jako pierwsza wdrożyła strefę – od 1 lipca 2024 roku, obejmując nią centrum miasta. Model warszawski zakłada opłaty dla pojazdów niespełniających norm emisji, bez całkowitego zakazu wjazdu w pierwszej fazie.

Katowice znalazły się na liście miast zobowiązanych do wprowadzenia SCT, jednak ich przypadek budzi dodatkowe kontrowersje. Decyzja Ministerstwa Klimatu i Środowiska opiera się na danych z zaledwie jednej stacji pomiarowej – zlokalizowanej w bezpośrednim sąsiedztwie autostrady A4, co zdaniem krytyków nie oddaje rzeczywistej jakości powietrza w śródmieściu. Szczecin i Głogów dyskutują o strefach dobrowolnie, kalkulując głównie dostęp do unijnych funduszy na transport zbiorowy, bo SCT jest jednym z kryteriów punktowych w konkursach o te środki.

Tę ostatnią kwestię wrocławscy urzędnicy znają dobrze. Krajowy Plan Odbudowy – umowa między polskim rządem a Komisją Europejską – wskazywał wdrożenie SCT jako zobowiązanie dla miast powyżej 100 tysięcy mieszkańców z przekroczonymi normami NO₂.