Pociąg z Wrocławia do Namysłowa stoi już od ponad dwóch godzin. Skład relacji Wrocław-Strzelin również nie rusza. Na stacjach w Głogowie, Rawiczu i Węglińcu unieruchomione są dziesiątki elektrycznych pociągów – pantografy nie mogą pobrać prądu z oblodzonej sieci trakcyjnej. Marznący deszcz, który przeszedł przez region w nocy, skutecznie zablokował transport kolejowy na kilkunastu liniach. Koleje Dolnośląskie, PKP Intercity i Polregio wprowadziły wzajemne honorowanie biletów, ale pasażerowie wciąż czekają na informację, kiedy sytuacja wróci do normy.
Oblodzona sieć trakcyjna zablokowała pociągi na kilkunastu stacjach
Warstwa lodu pokrywająca przewody trakcyjne ma zaledwie kilka milimetrów grubości, ale wystarcza, by całkowicie sparaliżować ruch pociągów elektrycznych. Andrzej Padniewski z Kolei Dolnośląskich wyjaśnia mechanizm zjawiska. „Zebrany tam lód uniemożliwia pobranie prądu przez pociągi, które w tej chwili nie są w stanie ruszyć ze stacji chociażby w Głogowie, Rawiczu lub Węglińcu„, mówi rzecznik. Problem dotyczy napowietrznych sieci elektroenergetycznych – gdy pantograf dociska się do oblodzonego przewodu, zamiast nawiązać kontakt elektryczny, ślizga się po warstwie lodu.
Lista zablokowanych odcinków obejmuje kluczowe połączenia w regionie. Całkowita przerwa w ruchu obowiązuje na trasach Rudna Gwizdanów-Głogów, Lubań-Gierałtów oraz Węgliniec-Bielawa. Problemy występują również na liniach Wrocław-Leszno, Wrocław-Görlitz, Wrocław-Lubań, Wrocław-Jelcz-Laskowice, Wrocław-Trzebnica, Wrocław-Oleśnica oraz Legnica-Kłodzko. Pozostałe trasy są przejezdne, jednak pociągi notują opóźnienia wynikające z wcześniejszych interwencji i ograniczeń prędkości.
Szczególnie dotknięty został kierunek Głogów, gdzie przez Brzeg Dolny i Ścinawę nie kursuje obecnie żaden pociąg. Bartłomiej Rodak, rzecznik prasowy Kolei Dolnośląskich, potwierdza skalę problemu. „W kierunku Głogowa, przez Brzeg i Ścinawę, a także do Rawicza obecnie nie ma żadnych połączeń. Przerwa w ruchu jest także na odcinku Węgliniec-Lubań Śląski i Grębocice-Rudna Gwizdanów„, wylicza Rodak. Sytuację pogorszył incydent na przejeździe kolejowym na Psim Polu we Wrocławiu, gdzie samochód zablokował przejazd na obu torach. O godzinie 8:45 przeszkoda została usunięta, ale skutki opóźnień na odcinku Psie Pole-Mirków utrzymywały się jeszcze przez kolejne godziny.
Dwugodzinne opóźnienia i odwołane składy. Skala utrudnień rośnie
O godzinie 9:00 pociąg relacji Wrocław-Namysłów, który powinien wyjechać o 6:40, wciąż stał na stacji z 140-minutowym opóźnieniem. Skład do Strzelina planowany na 7:02 notował spóźnienie 118 minut. Połączenia do Trzebnicy i Ostrowa Wielkopolskiego opóźniły się o kilkadziesiąt minut, a pociąg dalekobieżny ze Szczecina do Przemyśla miał już 58 minut opóźnienia.
Na Dworcu Głównym we Wrocławiu największe opóźnienie – prawie dwie godziny – dotyczyło połączenia do Lubina. Pasażerowie oczekujący na pociągi do Namysłowa i Strzelina również musieli liczyć się z ponad godzinnym czekaniem. Długo trzeba było też poczekać na skład z Zielonej Góry do Przemyśla, którego opóźnienie narastało z każdą kolejną stacją.
Koleje Dolnośląskie apelują do podróżnych o bieżące śledzenie internetowego rozkładu jazdy na portalu pasażera. System jest aktualizowany co kilkanaście minut, ponieważ sytuacja zmienia się dynamicznie. „Wiele relacji w kierunku Wrocławia będzie bardzo utrudnionych„, ostrzega Andrzej Padniewski. Przewoźnik nie podaje godziny, o której utrudnienia mogą się zakończyć – wszystko zależy od warunków atmosferycznych i skuteczności działań służb utrzymania infrastruktury.
Problem nie ogranicza się tylko do Dolnego Śląska. Zarządca infrastruktury kolejowej w Niemczech wprowadził zmiany w ruchu pociągów na odcinkach przygranicznych, co wpłynęło również na komunikację w Polsce. Utrudnienia dotyczą przede wszystkim połączeń w kierunku Görlitz i Zgorzelca, gdzie pociągi kursują z wydłużonymi czasami przejazdu lub zostały całkowicie zawieszone.
Pasażerowie utknęli na dworcach. Koleje wprowadzają wzajemne honorowanie biletów
Setki osób utknęło na stacjach we Wrocławiu, Legnicy, Głogowie i mniejszych miejscowościach, czekając na informacje o wznowieniu kursów. Przewoźnicy zdecydowali się na wprowadzenie nadzwyczajnych rozwiązań – bilety Kolei Dolnośląskich, PKP Intercity, Polregio, Kolei Wielkopolskich i Kolei Mazowieckich są wzajemnie honorowane na terenie województw dolnośląskiego, opolskiego, lubuskiego i wielkopolskiego.
Decyzja oznacza, że pasażer z biletem Kolei Dolnośląskich może wsiąść do pociągu PKP Intercity lub Polregio jadącego w tym samym kierunku, jeśli jego pierwotny skład został odwołany lub ma ponad godzinne opóźnienie. Rozwiązanie ma złagodzić skutki paraliżu komunikacyjnego, choć w praktyce dostępność składów zastępczych jest ograniczona – większość pociągów elektrycznych boryka się z tymi samymi problemami technicznymi.
Koleje Dolnośląskie uruchomiły dodatkową infolinię dla podróżnych, ale przez natłok połączeń czas oczekiwania na konsultanta wydłużył się do kilkunastu minut. Przewoźnik zaleca korzystanie z portalu pasażera oraz aplikacji mobilnej, gdzie na bieżąco aktualizowane są informacje o odwołanych kursach i zmienionych godzinach odjazdów.
„Sytuacja jest dynamiczna, stąd prośba do podróżnych, aby na bieżąco obserwowali internetowy rozkład jazdy„, apeluje rzecznik Kolei Dolnośląskich. Przewoźnik nie wyklucza dalszych odwołań połączeń, jeśli warunki atmosferyczne się pogorszą. Prognozy meteorologiczne wskazują, że marznące opady mogą utrzymywać się jeszcze przez kilka godzin, co oznacza przedłużenie problemów z siecią trakcyjną.
Dlaczego kolej nie może sobie poradzić z gołoledzią? Problem dotyczy całej Polski
To nie pierwszy raz w tym sezonie, gdy gołoledź sparaliżowała transport kolejowy w Polsce. 26 stycznia PKP Intercity odnotowało 781 opóźnionych pociągów, które łącznie spóźniły się o ponad 19 tysięcy minut. Wtedy również przyczyną były oblodzone przewody trakcyjne na odcinkach w całym kraju.
Fizyka zjawiska jest prosta, ale skutki katastrofalne dla transportu. Marznący deszcz pada na przewody sieci trakcyjnej, które mają temperaturę poniżej zera. Woda natychmiast zamarza, tworząc coraz grubszą warstwę lodu. Problem nasila się nocą, gdy ruch pociągów się zmniejsza. W ciągu dnia, gdy przez przewody płynie kilkuamperowy prąd potrzebny do zasilania składów, przewody się nagrzewają. Lód topi się od środka, ale jednocześnie na zewnątrz narastają kolejne warstwy z powodu dalszych opadów. W nocy, przy mniejszym natężeniu ruchu, przewody stygną i lód zamarza całkowicie, tworząc pancerz uniemożliwiający kontakt pantografu z przewodem.
PKP Polskie Linie Kolejowe zarządzają ponad 12 tysiącami kilometrów zelektryfikowanych linii kolejowych. Trafne prognozowanie, gdzie dokładnie wystąpi oblodzenie, jest praktycznie niemożliwe – marznący deszcz może pojawić się lokalnie na odcinku zaledwie kilku kilometrów, a ominąć sąsiednie trasy. Służby utrzymania infrastruktury muszą reagować na bieżąco, co przy tak rozległej sieci jest ogromnym wyzwaniem logistycznym.
Dodatkowym problemem są transnarodowe połączenia. Zarządca infrastruktury w Niemczech wprowadził ograniczenia w ruchu pociągów na odcinkach przygranicznych, co automatycznie wpłynęło na kursowanie składów w Polsce. Pociągi dalekobieżne, które miały przekraczać granicę, zostały wstrzymane lub skierowane na trasy objazdowe, co kaskadowo wpłynęło na dostępność torów dla pozostałych połączeń.
Jak kolej próbuje walczyć z oblodzeniem? Innowacyjne rozwiązania dopiero w testach
PKP Polskie Linie Kolejowe od lat stosują tradycyjną metodę zabezpieczania sieci trakcyjnej przed oblodzeniem – smarowanie przewodów specjalnymi preparatami przeciwoblodzeniowymi. W 2024 roku zabezpieczono w ten sposób 2,7 tysiąca kilometrów sieci, co stanowi nieco ponad jedną piątą wszystkich zelektryfikowanych linii. Preparat tworzy cienką warstwę utrudniającą przywieranie lodu do powierzchni przewodu, ale przy intensywnych opadach marznącego deszczu jego skuteczność drastycznie spada.
Drugim sposobem jest mechaniczne usuwanie lodu przez specjalne pociągi sieciowe. Podstawowa metoda polega na fizycznym zdzieraniu lodu za pomocą specjalnego pantografu. Jednak efektywność tej metody jest ograniczona – według danych PKP Energetyka, jeden pociąg sieciowy usuwa lód z sieci trakcyjnej w tempie około jednego torokilometra na godzinę. W praktyce najskuteczniejszą metodą okazuje się ręczne skuwanie lodu przez ekipy techniczne. Mechaniczne urządzenia do odbijania lodu działają skutecznie tylko wtedy, gdy jego grubość nie przekracza dziesięciu milimetrów. W czasie intensywnych opadów marznącego deszczu, na już oczyszczonych odcinkach ponownie osadza się lód, jeśli opady trwają nadal.
W sezonie zimowym 2024 roku PKP PLK przetestowały innowacyjne rozwiązanie – zautomatyzowane urządzenie MZS-01 (mechaniczny system nanoszenia preparatu antyoblodzeniowego na przewody jezdne sieci trakcyjnej). Urządzenie wyróżnia się pełną automatyzacją pracy – samodzielnie wykrywa przewody jezdne i precyzyjnie aplikuje preparat. Testy przeprowadzono na liniach Łódź Kaliska-Łowicz, Łódź Widzew-Kutno oraz Czachówek Południowy-Radom. Efekty były imponujące – w ciągu zaledwie 12 godzin zabezpieczono ponad 260 kilometrów sieci, a na zabezpieczonych odcinkach nie odnotowano problemów z oblodzeniem. System nanosi preparat z prędkością do 40 kilometrów na godzinę, podczas gdy ręczne nakładanie środka można realizować w tempie maksymalnie 5 kilometrów na godzinę. W 2025 roku PKP PLK rozszerzyły dopuszczenie urządzenia MZS-01 o możliwość pracy pod napięciem 3 kV DC, co znacząco zwiększyło zakres jego zastosowania. Tylko w 2025 roku technologią tą zabezpieczono blisko 2 tysiące kilometrów linii kolejowych.
Najbardziej obiecującym rozwiązaniem jest system automatycznego podgrzewania sieci trakcyjnej, rozwijany wspólnie przez PGE Energetykę i PKP PLK. W 2024 roku pilotaż tego systemu uruchomiono w podstacji Kostów na Dolnym Śląsku. Technologia polega na podgrzewaniu przewodów do temperatury 4-5 stopni Celsjusza, co uniemożliwia osadzanie się lodu. System działa automatycznie, włączając się w momencie spadku temperatury poniżej zera i wystąpienia opadów.
Problem polega na kosztach wdrożenia takiego systemu w całej sieci kolejowej. Podgrzewanie 12 tysięcy kilometrów przewodów wymagałoby ogromnych nakładów energetycznych i finansowych. Dlatego PKP PLK planuje instalację systemu przede wszystkim na odcinkach strategicznych – magistralach kolejowych i liniach o największym natężeniu ruchu. Na pozostałych trasach przewoźnicy będą musieli liczyć się z ryzykiem regularnych utrudnień w sezonie zimowym, gdy wystąpią opady marznącego deszczu.
