Wrocław nie dostanie unijnego wsparcia na budowę metra. Centrum Unijnych Projektów Transportowych, instytucja rozdzielająca unijne pieniądze na transport, wskazała miastu inny kierunek, szybki tramwaj i kolej aglomeracyjną. Tę samą rekomendację dostały Poznań i Łódź, a od decyzji tej instytucji zależy los sporu, który wrocławianie śledzą od dekad. Wynik analizy ogłoszono na wrześniowym Forum Ekonomicznym w Karpaczu.
Analiza CUPT w sprawie metra
Centrum Unijnych Projektów Transportowych rozdziela unijne pieniądze przeznaczone na transport. Bez jego pozytywnej rekomendacji miasto nie uzyska dotacji i nie ma z czego sfinansować drążenia tuneli. Dlatego wrześniowe ogłoszenie dyrektor CUPT Joanny Lech miało wagę większą niż zwykła opinia eksperckiego gremium.
Podczas wystąpienia w Karpaczu podzieliła polskie miasta na dwa koszyki. Do pierwszego, z bardzo wysokim potencjałem na klasyczne metro, trafiły Warszawa i Kraków. Drugi koszyk, szybki tramwaj i kolej aglomeracyjna, objął Wrocław. Obok niego trafiły tam Poznań i Łódź.
Sam podział nie dziwi urbanistów zajmujących się transportem zbiorowym. Metro opłaca się tam, gdzie gęstość zabudowy i potoków pasażerskich gwarantuje stałe, wysokie obłożenie linii, bo tylko wtedy koszty budowy tuneli, liczone w setkach milionów złotych za kilometr, można amortyzować odpowiednią liczbą podróżnych.
Przyczyny odrzucenia metra dla Wrocławia
Wrocław wraca do tematu metra od dekad przy kolejnych kampaniach wyborczych, gdy politycy szukają pomysłów, by zabłysnąć przed elektoratem. Jednakże już w 1934 roku Rada Miejska uchwaliła pierwszy plan podziemnej kolei, a kolejne pomysły wracały również za PRL-u. Za każdym razem powodem odwrotu były te same ograniczenia, koszt budowy i zbyt mała skala miasta. Trudno bowiem uzasadnić wydatki na poziomie tych, które Warszawa przeznacza na kolejne odcinki swoich dwóch linii metra.
Kilka miesięcy przed Forum w Karpaczu PSL, balansujący poniżej progu wyborczego, opublikował list otwarty z propozycją podziemnych tuneli w centrum Wrocławia i przy lotnisku. Propozycja wywołała żywą debatę, ale nie przyniosła odpowiedzi na pytanie o finansowanie, a to pytanie od zawsze decydowało o losie każdego kolejnego pomysłu na wrocławskie metro. Budowa metra kosztuje zwykle kilkaset milionów złotych za kilometr linii, a ratusz nie ma takich pieniędzy we własnym budżecie. Bez wsparcia z zewnątrz, budżetu państwa albo funduszy unijnych, projekt nie miał jak ruszyć.
Wynik analizy CUPT tę kwestię rozstrzygnął. Unijne pieniądze na wrocławskie metro nie popłyną, bo instytucja zarządzająca nimi uznała, że więcej dają mieszkańcom szybki tramwaj i kolej aglomeracyjna.
Szybki tramwaj i kolej aglomeracyjna zamiast metra
Szybki tramwaj to coś więcej niż zwykła linia tramwajowa. Trasy w większości są wydzielone z ruchu samochodowego, przystanki rozmieszczone rzadziej, a prędkość przejazdowa wyższa niż w klasycznych liniach. Kolej aglomeracyjna to z kolei sieć połączeń kolejowych spinająca centrum miasta z jego obrzeżami i sąsiednimi miejscowościami, oparta na istniejącej lub rozbudowanej infrastrukturze PKP.
Oba systemy są tańsze w budowie niż metro i szybsze we wdrożeniu, ale wymagają czegoś, czego Wrocławiowi historycznie brakowało, sprawnej koordynacji między miastem, województwem i zarządcami infrastruktury kolejowej. Ta koordynacja od lat kuleje. Spowalnia to projekty, które na papierze wyglądają dojrzale, a w terenie utykają.
Wrocław ma ambicje budowy kolei aglomeracyjnej od wielu lat. Prezydent miasta, marszałek województwa i premier podpisali list intencyjny w sprawie Studium Wykonalności Wrocławskiego Węzła Kolejowego, dokumentu, który miał być podstawą planowania inwestycji po 2022 roku. W tym roku ruszyły pierwsze konkretne ustalenia. Radni miejscy zgodzili się na porozumienie z kolejarzami w sprawie przeniesienia linii kolejowej w rejonie Jagodna, a rozbudowę całego węzła zaplanowano na lata 2029-2035.
Historia debaty o metrze we Wrocławiu
Propozycja PSL nie była pierwszą niepoważną próbą wznowienia dyskusji o metrze w ostatnich latach. Miasto samo zamawiało analizy techniczne, a Polska Akademia Nauk sprawdzała, jakimi metodami dałoby się drążyć tunele pod Wrocławiem. Wnioski za każdym razem brzmiały podobnie, technicznie to możliwe, finansowo nie.
Zwolennicy metra wskazywali na rosnącą liczbę mieszkańców i korki paraliżujące centrum. Przeciwnicy odpowiadali, że te same efekty da się osiągnąć tramwajem i koleją za ułamek ceny budowy metra, bez wieloletnich robót, które rozkopałyby śródmieście na całą dekadę i utrudniły życie mieszkańcom centrum.
Teraz CUPT odpowiedziała jezykiem, który rozumie każdy samorząd, pieniędzmi. Dofinansowanie unijne popłynie tam, gdzie jest tramwaj i kolej aglomeracyjna.
Inwestycje tramwajowe i kolejowe zamiast metra
Miasto od kilku lat konsekwentnie rozbudowuje sieć tramwajową. W ostatnich latach MPK zainwestowało ponad miliard złotych w nowy tabor. W 2026 roku na torach pojawi się kolejna partia nowych tramwajów. Wśród nich będą Pesy 146N i zmodernizowane Skody 19T. Ogłoszono też przetarg na zakup 160 nowych wagonów, skalę bez precedensu w historii wrocławskiego transportu.
W budowie jest tramwaj na Jagodno. Ma kosztować 45 milionów złotych i ruszyć w 2029 roku. Na ukończeniu jest linia na Swojczyce, która ma ruszyć w 2027 roku. W projektowaniu pozostaje trasa na Maślice, licząca 3,2 kilometra. Osobno przygotowywana jest dokumentacja połączenia od ulicy Działkowej do Szpitala na Borowskiej. W dalszej kolejności czekają linie na Klecinę i Osiedle Księże.
Obok tramwaju miasto prowadzi rozmowy z kolejarzami o rozbudowie węzła kolejowego, warunku koniecznym dla kolei aglomeracyjnej. Rozbudowa obejmie dworce Główny i Świebodzki, a także nowe przystanki na terenie miasta. Pierwsze efekty mają być widoczne w latach 2029-2035.
To ten sam kierunek, który analiza CUPT wskazuje jako właściwy dla Wrocławia. Pieniądze i decyzje administracyjne już płyną w stronę szyn. Na metro nie płynie nic.
