W szwajcarskim Davos, podczas Światowego Forum Ekonomicznego 2026, wśród globalnych gigantów technologicznych i korporacji wartych miliardy dolarów, pojawił się tylko jeden polski startup. Draco Aircraft zaprezentował samolot, który może wystartować z odległości krótszej niż przeciętne polskie podwórko i lądować na leśnej polanie. Draco, bo o nim mowa, to głęboko zmodyfikowana wersja legendarnej PZL-104 Wilga, która łączy sprawdzone polskie rozwiązania konstrukcyjne z najnowszymi technologiami i napędem turbośmigłowym. Mimo że polska konstrukcja oferuje unikalne możliwości operacyjne niedostępne dla konkurencji, polskie Siły Powietrzne rozważają zakup brazylijskiego Embraera EMB-314 Super Tucano. To scenariusz, który już raz rozegrał się w polskim lotnictwie – gdy odrzutowiec Flaris LAR 01, aby się rozwijać musiał sprzedać połowę udziałów zagranicznym inwestorom.
Jedyny polski startup w Davos pokazał samolot, który wystartuje nawet z twojego ogrodu
Johannes von Thadden, były wiceprezes Airbusa i były CEO Airbus Poland, pojawił się w Davos nie jako przedstawiciel europejskiego giganta, ale jako założyciel warszawskiego startupu. Draco Aircraft to firma, którą stworzył w 2023 roku z jasną misją – przekształcić legendarną Wilgę w maszynę zdolną do operacji tam, gdzie konwencjonalne samoloty nawet się nie zbliżą. 26 stycznia 2026 roku, przy placu Inwalidów w Warszawie, prezentował model samolotu, który dzień później miał zachwycić elity biznesu w szwajcarskich Alpach.
Z odległością startu wynoszącą zaledwie 80 stóp (24 metry), prędkością wznoszenia 4200 stóp (1280 metrów) na minutę i prędkością przeciągnięcia około 35 mil na godzinę (56 km/h), Draco wyznacza nowe standardy dla samolotów STOL. To nie są marketingowe sztuczki – to parametry potwierdzone przez prototyp zbudowany przez Mike’a Pateya, amerykańskiego awiatora i wizjonera, który stworzył oryginalną koncepcję maszyny. Teraz warszawski startup chce te możliwości przenieść do produkcji seryjnej.
13 stycznia 2026 roku firma ogłosiła przełom – pierwszy inwestor w postaci amerykańskiego funduszu venture capital zdecydował się wejść w projekt. Nie ujawniono kwoty, ale samo zainteresowanie amerykańskiego kapitału mówi więcej niż liczby. Dla Draco Aircraft to strategiczny kamień milowy. Dla polskiego lotnictwa – kolejny sygnał, że jeśli krajowe rozwiązania mają szansę, to często tylko dzięki zagranicznym pieniędzom.
Czteromiejscowy samolot wyposażony jest w turbośmigłowy silnik Pratt & Whitney PT6A-135A współpracujący z pięciołopatowym, 102-calowym śmigłem MT. Zasięg przekraczający 1500 kilometrów pozwala mu pokryć dystans z Warszawy do Londynu bez tankowania. Cztery węzły podwieszeń pod skrzydłami oferują łączną nośność przekraczającą 500 kilogramów – wystarczająco, by przenosić drony rozpoznawcze, amunicję krążącą czy systemy antydronowe.
PZL-104 Wilga dostała nowe życie. Draco to nie tylko modernizacja, to rewolucja
PZL-104 Wilga to jeden z najliczniej produkowanych samolotów w historii polskiego lotnictwa – ponad 1000 egzemplarzy opuściło zakłady PZL Warszawa-Okęcie. Konstrukcja z lat 60. XX wieku zdobyła uznanie na całym świecie za niezawodność i zdolność do operacji w trudnych warunkach. Kiedy w 2023 roku von Thadden zakładał Draco Aircraft, wiedział, że nie chce budować samolotu od zera. Chciał wziąć sprawdzoną platformę i przepchnąć ją dwie dekady do przodu.
Do projektu zaangażował Tomasza Wolfa – byłego szefa Biura Konstrukcyjnego Airbus Poland, konstruktora szkolnego PZL-130 Orlik i człowieka, który pracował nad ostatnią wersją Wilgi, PZL-104MA Wilga 2000. Wolf wie, co w Wildze działa, a co wymaga zmiany. Pod jego okiem samolot otrzymał nie tylko nowy silnik i wzmocnione skrzydła, ale całkowicie przeprojektowaną awionikę.
9 września 2024 roku Airbus Poland podpisał z Draco Aircraft umowę przekazującą prawa własności intelektualnej do PZL-104 Wilga. Airbus nie produkuje już Wilgi, ale zamiast pozwolić konstrukcji odejść w zapomnienie, oddał ją w ręce ludzi, którzy chcą ją rozwinąć. Pięć miesięcy później, 3 lutego 2025 roku, Draco podpisał list intencyjny z Łukasiewicz – Instytutem Lotnictwa oraz Mieleckimi Zakładami Lotniczymi. Produkcja ma odbywać się w Polsce, certyfikacja ma być prowadzona przez polskie instytucje.
System bezpieczeństwa wspierany sztuczną inteligencją pozwala na lądowanie samolotu nawet bez pomocy pilota. Von Thadden zapowiada, że w kolejnym etapie technologia umożliwi w pełni autonomiczne sterowanie. To nie science fiction – to konkretny plan rozwoju, który może przekształcić Draco z załogowej platformy wielozadaniowej w bezzałogowca zdolnego do długotrwałych misji patrolowych.
Technologia STOL/HyperSTOL – co to właściwie oznacza w praktyce?
STOL to skrót od Short Take-Off and Landing – krótki start i lądowanie. W branży lotniczej terminem tym określa się samoloty zdolne do operowania z pasów krótszych niż 500 metrów. Draco idzie o rząd wielkości dalej – jego 24 metry dystansu startowego plasują go w kategorii HyperSTOL, którą popularyzował Mike Patey, amerykański pilot i konstruktor.
Patey zbudował oryginalnego Draco jako demonstrację technologii, która miała pokazać, że granice możliwości samolotów STOL są znacznie dalej, niż sądzi przemysł. Wyposażył zmodyfikowaną Wilgę w potężny silnik turbośmigłowy, gigantyczne skrzydła i zaawansowane systemy kontroli lotu. Rezultat? Maszyna zdolna wystartować z powierzchni, na jakiej odbywają się starty helikopterów.
Dla porównania – popularny Cessna 172, jeden z najczęściej używanych samolotów szkolnych na świecie, potrzebuje około 350 metrów do startu przy maksymalnej masie. Piper Cub, legenda awiacji sportowej słynąca z krótkich startów, wymaga około 120 metrów. Draco potrzebuje 24 metrów. Prędkość przeciągnięcia wynosząca 56 km/h oznacza, że samolot utrzyma się w powietrzu nawet przy prędkości, z jaką przeciętny skuter porusza się po równej drodze.
Flaris LAR 01, drugi polski samolot z tej historii, operuje w zupełnie innej kategorii. To odrzutowiec dyspozycyjny potrzebujący 250 metrów do startu. Dziesięciokrotnie więcej niż Draco, ale wciąż znacznie mniej niż odrzutowce biznesowe. Flaris LAR 01 łączy ponadto osiągi odrzutowca z bezpieczeństwem i łatwością pilotażu zarezerwowaną dla małych jednostek turystycznych.
Flaris został zaprojektowany do bardzo szybkiego przemieszczania się pomiędzy lotniskami, Draco – do operacji tam, gdzie lotnisk w ogóle nie ma.
W kontekście wojskowym ta różnica nabiera kluczowego znaczenia. Draco może wystartować z leśnej polany, z polnej drogi, z trawiastego lotniska polowego rozwiniętego przez inżynierów w kilka godzin. Super Tucano, rozważany przez polskie Siły Powietrzne, potrzebuje przygotowanego pasa. W scenariuszu konfliktu, gdzie pierwsze uderzenia wroga często skupiają się na infrastrukturze lotniczej, ta różnica może decydować o przetrwaniu jednostki.
Rosyjskie Szahidy nad Polską. Draco mógłby je przechwytywać z dowolnej polany
We wrześniu 2024 roku rosyjskie bezzałogowce naruszyły polską przestrzeń powietrzną. Nie był to incydent jednorazowy – to część systematycznej taktyki Rosji wykorzystującej drony samobójcze Gieranij-2 i Szahid do ataków na Ukrainę, przy okazji testującej reakcję NATO na „przypadkowe: naruszenia. Nie wszystkie drony udało się wtedy zniszczyć. Johannes von Thadden, prezentując Draco, zwrócił na to uwagę: konstrukcja mogłaby być bardzo dobrym narzędziem do zwalczania takich celów.
Drony OWA UAV (One Way Attack Unmanned Air Vehicle) – samobójcze bezzałogowce – stanowią wyzwanie dla współczesnych systemów obrony powietrznej. Latają nisko i wolno, przez co wymykają się radarom zaprojektowanym do wykrywania szybkich odrzutowców. Ich koszt produkcji to ułamek wartości pocisku rakietowego wystrzelonego w ich kierunku. Gieranij-2 kosztuje około 80 tysięcy złotych, pocisk z zestawu Piorun – od 600 tysięcy do ponad 1 miliona złotych. Rachunkiem ekonomicznym nie da się obronić użycia systemów przeciwlotniczych przeciwko celom wartym 20 tysięcy.
Draco oferuje rozwiązanie. Może operować z dowolnej polany w pobliżu granicy, bez konieczności używania nawet typowych trawiastych lotnisk należacych do wojska lub aeroklubów. Załoga, a docelowo operator na ziemi, może patrolować obszar przez kilka godzin dzięki zasięgowi przekraczającemu 1500 kilometrów. Cztery węzły podwieszeń pozwalają zabrać uzbrojenie – od karabinów maszynowych przez rakiety powietrze-powietrze małego kalibru, po własne drony rozpoznawcze zwiększające zasięg obserwacji.
Von Thadden w rozmowie z miesięcznikiem „Lotnictwo” argumentował, że Draco może latać trzykrotnie dalej niż helikopter, kosztuje znacznie mniej i jest dużo bezpieczniejszy. Helikopter oferujący podobne możliwości udźwigu i zasięgu to maszyna klasy średniej, jak AW149 czy H225M – platformy kosztujące dziesiątki milionów dolarów za egzemplarz. Draco, bazujący na prostej konstrukcji Wilgi z nowoczesnymi systemami, ma być dostępny za ułamek tej ceny.
Polski Super Tucano do zwalczania dronów?
20 grudnia 2025 roku generał dywizji pilot Ireneusz Nowak, w wywiadzie dla Defence24, potwierdził, że Siły Powietrzne rozważają wykorzystanie dodatkowych platform lotniczych do zwalczania powolnych celów niskolecących. Wśród rozpatrywanych opcji znalazł się brazylijski Embraer EMB-314 Super Tucano. Maszyna ma zostać oceniona przez stronę polską na początku 2026 roku.
Super Tucano to sprawdzony samolot przeciwpartyzancki używany przez ponad 15 krajów, w tym Stany Zjednoczone w misjach w Afganistanie. Wyposażony w dwa silniki turbośmigłowe Pratt & Whitney PT6A-68C o mocy 1600 koni mechanicznych każdy, może przenosić do 1550 kilogramów uzbrojenia. Maksymalna prędkość to 590 km/h, zasięg – około 720 kilometrów bez dodatkowych zbiorników. Wymaga pasa startowego o długości około 580 metrów.
Porównanie z Draco jest brutalne. Super Tucano potrzebuje pasa 24 razy dłuższego. Oferuje wprawdzie większy udźwig – 1550 kg wobec 500 kg – ale ta przewaga traci znaczenie, jeśli nie może wystartować z terenowego lotniska polowego.
Generał Nowak wskazał również na inne rozważane opcje. Małe samoloty transportowe M-28 Bryza, produkowane w Polsce przez PZL Mielec, mogłyby zostać przystosowane do zadań antydronowych. Śmigłowce AH-64E Apache, których Polska zakupiła 96 egzemplarzy z dostawami planowanymi na najbliższe lata, również nadają się do zwalczania OWA UAV. Apache to jednak platforma o zupełnie innej klasie kosztów – pojedynczy egzemplarz to wydatek rzędu 35-50 milionów dolarów, godzina lotu to kilkanaście tysięcy dolarów kosztów operacyjnych.
Super Tucano jest prezentowany przez Embraera w wersji wyspecjalizowanej do niszczenia samobójczych dronów. Przedstawiciele brazylijskiego producenta wspominali o swojej ofercie przy okazji pokazów samolotu transportowego KC-390 Millennium w Polsce. To sprawdzony produkt od renomowanego producenta, z ustabilizowanym łańcuchem dostaw i wsparciem serwisowym na całym świecie. Dla decydentów wojskowych to argumenty, które często przeważają nad potencjałem gospodarczym.
Certyfikacja to klucz. Bez EASA i FAA nie ma produkcji seryjnej
Draco ma istotną przewagę nad konkurencją startującą od zera – bazuje na konstrukcji, która już raz przeszła proces certyfikacji. PZL-104 Wilga posiada certyfikat typowy wydany przez EASA (European Union Aviation Safety Agency) oraz FAA (Federal Aviation Administration). To oznacza, że kluczowe modyfikacje można wprowadzać w oparciu o obowiązujące certyfikaty, co skraca proces i obniża koszty.
Do czasu utworzenia przez Draco Aircraft własnej certyfikowanej organizacji projektowej EASA, wszystkie wymagane usługi w tym zakresie zapewnia Airbus Poland. To kolejny dowód na to, że europejski gigant traktuje projekt poważnie – nie tylko przekazał prawa do konstrukcji, ale aktywnie wspiera startup własnymi zasobami certyfikacyjnymi. Po uzyskaniu pełnej certyfikacji możliwa będzie seryjna produkcja.
Firma deklaruje, że przed rozpoczęciem produkcji konieczne będzie zbudowanie dwóch egzemplarzy testowych – do prób naziemnych i lotniczych. To standardowa procedura dla nowych wariantów sprawdzonych konstrukcji. Prototyp Mike’a Pateya potwierdził wykonalność koncepcji, ale do certyfikacji potrzebne są maszyny zbudowane zgodnie z wymaganiami produkcji seryjnej, z dokumentacją spełniającą standardy EASA CS-23 i FAA Part 23.
Flaris LAR 01 porusza się po zupełnie innej ścieżce certyfikacyjnej. To nowa konstrukcja bez historii certyfikacyjnej, co oznacza proces od podstaw. Metal-Master, producent z Jeleniej Góry, uzyskał już 22 patenty związane z konstrukcją. Pierwszy lot prototypu odbył się 5 kwietnia 2019 roku. Od tego momentu firma pracuje nad spełnieniem wymagań CS-23 dla normalnych, użytkowych, akrobacyjnych i pasażerskich samolotów.
Certyfikacja według EASA i FAA to przepustka do rynków globalnych. Samolot certyfikowany według tych standardów może operować w większości krajów świata, co otwiera możliwości eksportowe. Polski rynek to kilkadziesiąt potencjalnych egzemplarzy dla wojska i służb. Rynek globalny to setki maszyn dla klientów cywilnych, rządowych i wojskowych.
Flaris pokazuje, jak polski startup musi się rozwijać. Połowa firmy dla Emiratów
W listopadzie 2023 roku Metal-Master, producent Flarisa LAR 01, ogłosił transakcję, która zmieniła przyszłość polskiego odrzutowca. EDGE Group, emiracki konglomerat zbrojeniowy kontrolowany przez rząd Zjednoczonych Emiratów Arabskich, kupił 50 procent udziałów w projekcie. Powstało joint venture, które ma łączyć polską wiedzę konstrukcyjną z emiracką technologią nowej generacji i – co najważniejsze – kapitałem.
Mansour AlMulla, prezes zarządu EDGE Group, w oficjalnym komunikacie podkreślił strategiczne znaczenie inwestycji. Flaris LAR 01 to platforma, która może być bazą dla rodziny produktów – od wersji cywilnych przez patrolowe po w pełni bezzałogowe. EDGE wnosi do spółki systemy sztucznej inteligencji, łączności satelitarnej i technologie autonomicznego latania rozwijane dla innych projektów grupy.
Dla założycieli Flarisa – Sylwii i Rafała Ładzińskich – była to decyzja podyktowana koniecznością. Metal-Master to firma z Jeleniej Góry zatrudniająca kilkadziesiąt osób. Rozwój samolotu od prototypu do produkcji seryjnej wymaga setek milionów złotych inwestycji. Polskie fundusze venture capital rzadko decydują się na projekty lotnicze – ryzyko jest wysokie, czas zwrotu długi, wymogi kapitałowe ogromne. Zagraniczni inwestorzy oferują nie tylko pieniądze, ale dostęp do rynków, które dla polskiego producenta byłyby poza zasięgiem.
Dubai Airshow 2023 był teatrem, na którym EDGE zaprezentował owoce współpracy. Sinyar – bezzałogowa wersja Flarisa – pojawił się na stoisku razem z bombami szybującymi Desert Sting 25. To już nie był elegancki odrzutowiec biznesowy, ale platforma bojowa zdolna operować autonomicznie na dystansach przekraczających tysiąc kilometrów.
Koszty eksploatacji – polski atut czy mit?
Flaris LAR 01 jest reklamowany jako odrzutowiec o wyjątkowo niskich kosztach eksploatacji. Metal-Master podaje koszt godziny lotu na poziomie 450 dolarów. To znacznie mniej niż większość odrzutowców klasy VLJ (Very Light Jet), które kosztują w eksploatacji 800-1200 dolarów za godzinę.
Sekret tkwi w wadze. Flaris waży 900 kilogramów pusty, 1850 kilogramów z pełnym obciążeniem. To o tonę mniej niż typowe VLJ, co przekłada się bezpośrednio na zużycie paliwa. Silnik Williams FJ33-5A, choć potężny dla tak lekkiej maszyny, pracuje przy znacznie niższych obciążeniach niż w cięższych odrzutowcach, co wydłuża okresy między remontami. Aerodynamika L/D=18 – współczynnik siły nośnej do oporu, porównywalny z szybowcami – oznacza, że samolot może pokonywać większe odległości przy tym samym zużyciu paliwa.
Draco operuje w innej kategorii kosztowej. Turbośmigłowy Pratt & Whitney PT6A-135A to jeden z najbardziej niezawodnych i najszerzej serwisowanych silników lotniczych na świecie. Sieci wsparcia technicznego są wszędzie, części zamienne dostępne, mechanicy przeszkoleni. To obniża koszty eksploatacji w porównaniu z mniej popularnymi jednostkami napędowymi. Niemniej producent nie opublikował jeszcze szacunkowych kosztów eksploatacji.
Super Tucano, rozważany przez polskie Siły Powietrzne, to konstrukcja typowo wojskowa, gdzie koszty operacyjne są napewno wyższe. Embraer deklaruje koszt godziny lotu na poziomie 430-500 dolarów, ale to liczby dla wersji cywilnej. Wojskowa konfiguracja, z systemami samoobrony, zaawansowaną awoniką i wymaganiami dotyczącymi utrzymania gotowości bojowej, podnosi te koszty do około 800-1000 dolarów za godzinę.
AH-64E Apache, także rozważany jako platforma antydronowa, to maszyna o kosztach eksploatacji sięgających 4 000-5 000 dolarów za godzinę lotu. W scenariuszu długotrwałych misji patrolowych, gdzie maszyna spędza w powietrzu 8-10 godzin dziennie, różnica w kosztach operacyjnych między Apache a Draco to 40-60 tysięcy dolarów dziennie.
Od załogowego do bezzałogowego. Flaris i Draco na drodze do autonomii
Flaris LAR1 OPV (Observation and Patrol Vehicle) to wersja patrolowa oryginalnej konstrukcji, zaprezentowana jako odpowiedź na potrzeby służb granicznych i straży przybrzeżnej. Wyposażona w komputer pokładowy FFAS, głowicę obserwacyjną i systemy łączności zapewniające kontakt na odległość 250 kilometrów, może prowadzić wielogodzinne misje patrolowe nad morzem lub wzdłuż granicy. Zasięg 3200 kilometrów pozwala jej operować praktycznie nad całym Bałtykiem bez konieczności tankowania.
Flaris LAR1 CARGO to wersja transportowa z przestrzenią ładunkową dostosowaną do przewozu sprzętu, próbek lub specjalistycznego wyposażenia. W kontekście cywilnym może służyć jako szybki kurier medyczny, transport próbek laboratoryjnych czy dostarczanie części zamiennych do odległych lokalizacji. W kontekście wojskowym – jako platforma do zrzutów małych bezzałogowców lub sprzętu dla jednostek specjalnych.
Sinyar, zaprezentowany w Dubaju w 2023 roku, to kolejny krok. W pełni bezzałogowa wersja Flarisa, zdolna do autonomicznych misji na odległość przekraczającą 1000 kilometrów. Prędkość do 545 km/h, pułap do 10 kilometrów, udźwig do 450 kilogramów. Wyposażenie bojowe to cztery bomby szybujące Desert Sting 25 – każda waży około 25 kilogramów i może razić cele z odległości kilkudziesięciu kilometrów od punktu zrzutu. Systemy AI od EDGE pozwalają na autonomiczną nawigację, unikanie zagrożeń i powrót do bazy w przypadku utraty łączności.
Draco ma system bezpieczeństwa oparty na sztucznej inteligencji, który już teraz pozwala na lądowanie bez pomocy pilota. Johannes von Thadden zapowiedział, że pełna autonomia to kwestia kolejnych etapów rozwoju. Platforma ma potencjał, by stać się bezzałogowcem zdolnym do długotrwałych misji rozpoznawczych lub antydronowych bez ryzyka dla załogi.
Transformacja z załogowców w bezzałogowce to naturalny kierunek rozwoju dla obu konstrukcji. Flaris, dzięki partnerstwu z EDGE, dostał dostęp do gotowych technologii autonomii. Draco będzie musiał rozwijać je samodzielnie lub szukać partnera technologicznego.
