Rekordowy przetarg PKP Intercity na piętrowe elektryczne zespoły trakcyjne wywołał gwałtowną reakcję branży. Stowarzyszenie „Tak dla Rozwoju” w liście otwartym do Prezydenta RP, Premiera, podsekretarza stanu Piotra Malepszaka oraz prezesa PKP Intercity Janusza Malinowskiego apeluje o natychmiastowe unieważnienie postępowania. Autorzy pisma twierdzą, że obecne warunki eliminują polskich producentów, w praktyce zamykając drogę m.in. Pesie i ograniczając konkurencję. Spór dotyczy nie tylko technicznych wymogów, ale i wiarygodności zapowiedzi o wyrównywaniu szans rodzimych firm na rynku wielomiliardowych kontraktów.
Apel o unieważnienie przetargu
List otwarty podnosi, że zapowiadana przez rząd „Nasza Kolej” i deklaracje, iż polskie firmy nie będą stały na straconej pozycji, rozmijają się z praktyką postępowania na piętrowe EZT-y. Zdaniem stowarzyszenia warunki udziału de facto wykluczyły krajowych producentów, choć skala zamówienia czyni je najważniejszym po 1989 roku.
W piśmie wskazano adresatów na najwyższym szczeblu państwa i spółki, a także wezwano do przygotowania nowych kryteriów, które pozwolą polskim podmiotom realnie konkurować. W tle pobrzmiewa zarzut, że dotychczasowe podejście to „zamach” na rodzimy przemysł taborowy.
Argumenty stowarzyszenia: Pesa ma kompetencje
Autorzy listu przypominają, że w poprzednich podejściach PKP Intercity do zakupów taboru piętrowego kryteria nie zamykały drogi polskim firmom. Dziś natomiast wymagania dotyczące doświadczenia w pojazdach piętrowych oraz osiągów do 200 km/h — choć niekoniecznie w jednym typie — układają się tak, że Pesa nie może złożyć oferty.
Stowarzyszenie wskazuje jednak na dorobek Pesy: dostawę 22 wagonów piętrowych dla Kolei Mazowieckich oraz wygraną w przetargu na 18 elektrycznych zespołów trakcyjnych o prędkości do 200 km/h dla czeskiego RegioJet. To – w ich ocenie – potwierdza kompetencje i zaplecze do projektu o wymaganych parametrach, choć polski przewoźnik dalekobieżny tych możliwości nie uznaje.
Dopuszczeni producenci i spór o kryteria
Kontrowersje budzi „arbitralny dobór wymagań”, m.in. konieczność referencji na piętrowe zespoły trakcyjne (a nie ogólnie pojazdy) oraz przyjęty okres referencyjny, który nie obejmuje realizacji Pesy dla Kolei Mazowieckich. Jednocześnie do procedury dopuszczono firmy Siemens, Stadler i Alstom.
Według stowarzyszenia tylko Alstom ma dziś w ofercie piętrowe składy dalekobieżne dopuszczone do 200 km/h, co w połączeniu z wykluczeniem Pesy rodzi pytania o bezstronność kryteriów. Zwraca się uwagę, że również Siemens i Stadler – podobnie jak Pesa – nie prezentują gotowego modelu piętrowego ściśle pod dalekobieżne 200 km/h, a mimo to nie zostali z góry wykluczeni.
Co kupuje PKP Intercity: wymagania nowych piętrusów
Przetarg obejmuje 42 piętrowe elektryczne zespoły trakcyjne z opcją na kolejne 30 sztuk. Do przewoźnika wpłynęły oferty od Alstom i Stadler. Każdy pojazd ma zapewniać co najmniej 480 pełnowymiarowych miejsc siedzących, z czego minimum 12 procent przypadnie na klasę 1. Dla tej klasy przewidziano strefę ciszy na górnym pokładzie.
W klasie 2 znajdą się m.in. przestrzeń dostosowana do potrzeb osób z niepełnosprawnościami (z dedykowaną toaletą i miejscami dla opiekunów) oraz wyciszona strefa dla podróżujących z dziećmi, licząca co najmniej 12 miejsc. Wymagana jest strefa bistro z automatami vendingowymi i miejscem do konsumpcji, z łatwym dostępem również dla osób z niepełnosprawnościami; dodatkowy automat zaplanowano w pobliżu klasy 1.
Osiągi, homologacja i utrzymanie
Nowe składy mają rozwijać do 200 km/h oraz uzyskać homologację na Polskę i Czechy. Dwa pierwsze pociągi powinny pojawić się na torach około cztery lata od podpisania umowy, co nakreśla horyzont czasowy całego projektu i ryzyko opóźnień przy ewentualnych zmianach.
Wykonawca ma odpowiadać także za utrzymanie pojazdów przez 30 lat. To przesuwa ciężar oceny ofert z samej ceny zakupu na całkowity koszt posiadania i eksploatacji oraz jakość usług serwisowych, co w praktyce bywa równie sporne jak parametry techniczne.
Reakcje polityczne i wcześniejsze interwencje
Brak polskich producentów w przetargu wywołał zainteresowanie posłów. Pod koniec października Michał Moskal wraz z innymi parlamentarzystami skierował interpelację do Ministra Infrastruktury w sprawie warunków wykluczających krajowe firmy. W odpowiedzi podsekretarz stanu Piotr Malepszak wskazał, że opis przedmiotu i warunków odzwierciedla potrzeby spółki.
Wyjaśnienia nie ostudziły emocji: w grudniu posłowie zwołali konferencję i domagali się posiedzenia sejmowej Komisji Infrastruktury. PKP Intercity przypomniało, że polskie przedsiębiorstwa mogły uczestniczyć w dialogu i składać odwołania; zrobił to Newag, lecz ostatecznie wycofał wniosek. Na razie spór przenosi się z poziomu technicznych zapisów na szerszą dyskusję o polityce przemysłowej i regułach dużych zakupów publicznych.
