Tuż po godzinie 20:57 czasu lokalnego 31 marca 2026 r. policja drogowa Wuhan zaczęła odbierać lawinę telefonów alarmowych. Bezzałogowe taksówki Apollo Go firmy Baidu masowo stawały na Drugiej i Trzeciej Obwodnicy — jednych z najbardziej ruchliwych arterii 14-milionowego miasta. Pasażerowie, uwięzieni wewnątrz na podniesionej estakadzie z ciężarówkami śmigającymi po obu stronach, przez blisko dwie godziny nie mogli uzyskać skutecznej pomocy ani od przycisku SOS wewnątrz pojazdu, ani od infolinii serwisowej. Incydent wstrząsnął nie tylko Wuhan — uderzył w globalne ambicje Baidu w momencie, gdy firma dopiero co ogłosiła uruchomienie komercyjnych usług w Dubaju.
Co wydarzyło się 31 marca w Wuhan? Chronologia awarii
Zgłoszenia alarmowe zaczęły napływać do policji drogowej Wuhan od godziny 20:57. W ciągu kilkudziesięciu minut służby odebrały dziesiątki telefonów: pojazdy Apollo Go stały nieruchomo na środkowych pasach Drugiej i Trzeciej Obwodnicy, blokując ruch i powodując kolizje tylne. Policja potwierdziła na oficjalnym koncie Weibo, że wstępne ustalenia wskazują na awarię systemu, choć dochodzenie pozostaje otwarte, a Baidu nie opublikowało do czasu zamknięcia tego artykułu żadnego oficjalnego oświadczenia.
Pan Lu, mieszkaniec Wuhanu, przez prawie dwie godziny siedział uwięziony na Trzeciej Obwodnicy. W rozmowie z DuTe News wspominał, że „samochód zatrzymał się dokładnie na środku drogi na Trzeciej Obwodnicy, a duże ciężarówki przejechały z obu stron” — relacjonował. Obok niego podobną sytuację przeżyła pani Zhou (pseudonim), która wsiadła do Apollo Go około 20:30. Po kwadransie jazdy jej pojazd nagle stanął na estakadzie z komunikatem ostrzegającym przed otwarciem drzwi. „Auto stale wyświetlało ostrzeżenie o problemie z pojazdem, sugerując, by nie otwierać drzwi” — relacjonowała. Na pomoc czekała 1,5 godziny, aż zauważył ją patrolujący radiowóz. Łącznie policja i personel Apollo Go ewakuowali wszystkich pasażerów bez ofiar i obrażeń ciała.
SOS bez odpowiedzi: jak zawiodły systemy bezpieczeństwa
Awaria odsłoniła systematyczne nieprawidłowości nie tylko w oprogramowaniu pojazdów, ale w całym łańcuchu reagowania kryzysowego. Pan Lu próbował w pierwszej kolejności skorzystać z przycisku SOS wmontowanego w ekran pasażerski, opisując go jako „całkowicie bezużyteczny”. Rozmowy inicjowane przez tylny ekran były automatycznie rozłączane. Gdy w końcu dodzwonił się na infolinię 400, usłyszał, że technik jest w drodze. Po godzinie oczekiwania nikt nie dotarł. Dopiero policja, wezwana przez samego Lu, dotarła do niego około 23:00 i pomogła mu zejść z estakady.
Przedstawiciel obsługi klienta Apollo Go, zapytany przez dziennikarza DuTe News, stwierdził, że może zająć się sprawą wyłącznie po podaniu numeru konkretnego pojazdu, i zaprzeczył, jakoby wiedział o szerszym incydencie w Wuhan, mimo że miasto było wówczas zalane postami w mediach społecznościowych opisującymi „zbiorowy paraliż” floty. Pani Zhou po zakończeniu koszmarnej podróży otrzymała potwierdzenie pełnej opłaty za kurs, który nigdy nie dotarł do celu. Kwestia zwrotu środków pozostawała nieuregulowana w momencie publikacji zagranicznych doniesień.
Awaria w sercu imperium: Wuhan i ryzyko reputacyjne dla Baidu
To właśnie w Wuhan Apollo Go wybudowało swoją największą flotę bezzałogowych pojazdów w Chinach — ponad 1000 aut jeździ po mieście bez żadnego kierowcy rezerwowego. Według raportu wynikowego Baidu z lutego 2026 r. usługa osiągnęła 20 mln zamówień kumulatywnie w 26 miastach na świecie, a w czwartym kwartale 2025 r. zrealizowała 3,4 mln w pełni bezzałogowych przejazdów, co oznacza wzrost o ponad 200 procent rok do roku, przy tygodniowym szczycie przekraczającym 300 tys. kursów.
Miasto od lat funkcjonuje jako laboratoryjna stolica autonomicznej jazdy dzięki liberalnemu prawu lokalnemu, które umożliwiło Baidu wdrożenie usługi w skali nieosiągalnej dla żadnego innego rynku. To właśnie ten wizerunek „opanowanego środowiska” czyni incydent z 31 marca szczególnie kosztownym wizerunkowo dla firmy. Tego samego dnia, gdy pojazdy blokowały Trzecią Obwodnicę Wuhan, Apollo Go ogłosiło oficjalne uruchomienie komercyjnych operacji bezzałogowych w Dubaju — zestawienie obu doniesień na pierwszych stronach portali technologicznych trafiło w firmę w najgorszym możliwym momencie.
Nie pierwszy raz: seria incydentów z chińskimi robotaxi od 2025 roku
Awaria w Wuhan wpisuje się w rosnący rejestr poważnych zdarzeń z udziałem chińskich bezzałogowych taksówek. W sierpniu 2025 r. pojazd Apollo Go z pasażerem wewnątrz wpadł do niezabezpieczonego dołu budowlanego w Chongqing — nikomu nic się nie stało, jednak nagranie momentalnie obiegło chińskie media społecznościowe. W maju 2025 r. jeden z pojazdów Pony.ai zajął się ogniem w drodze do Pekinu, również bez ofiar. W grudniu 2025 r. robotaxi Baidu obsługiwane przez operatora Hello spowodowało wypadek w Zhuzhou, w którym dwie osoby trafiły na oddział intensywnej terapii, a władze miasta natychmiast zawiesiły wszelkie operacje bezzałogowych taksówek.
Awarie masowe nie są wyłącznie chińską specjalnością. Pod koniec 2025 r. rozległy blackout energetyczny w San Francisco unieruchomił dziesiątki pojazdów Waymo na skrzyżowaniach, paraliżując ruch do czasu interwencji operatorów zdalnych. Wcześniej flota GM Cruise kilkukrotnie blokowała ulice po błędach nawigacyjnych wywołanych przeciążeniem sieci podczas dużych imprez miejskich. Różnica polega na skali i kontekście, bo Wuhan to ósme co do wielkości miasto Chin z prawie 14 milionami mieszkańców, a pojazdy stały na podniesionej ekspresowej obwodnicy, gdzie ewakuacja pieszych jest fizycznie niebezpieczna.
Estakady nieprzystosowane do pieszych: infrastrukturalny problem bez rozwiązania
Jeden z rzadko omawianych wymiarów incydentu dotyczy samej architektury miejskiej. Chińskie obwodnice ekspresowe, podobnie jak autostrady miejskie na całym świecie, projektowane są z myślą wyłącznie o ruchu kołowym — nie ma na nich chodników, barierek dostępu pieszego ani bezpiecznych stref oczekiwania. Pasażerowie Apollo Go w technicznym sensie mogli otworzyć drzwi od wewnątrz, co policja potwierdziła w swoim oświadczeniu, jednak wyjście wprost na pas ruchu przy 80–100 km/h to decyzja, której żaden rozsądny człowiek nie podejmie dobrowolnie.
Zdjęcia i nagrania z mediów społecznościowych pokazują pojazdy stojące na środkowych pasach estakady Drugiej i Trzeciej Obwodnicy, a za nimi ciąg samochodów i, w kilku udokumentowanych przypadkach, ślady kolizji tylnych spowodowanych nagłym zatrzymaniem floty. To luka, której producenci oprogramowania autonomicznego nie mogą zasypać sami, bo scenariusz ewakuacji pasażerów z obiektu infrastrukturalnego nieprzewidującego pieszych wymaga osobnych regulacji i protokołów, których w Chinach jak dotąd nie ma.
Kto płaci, gdy robotaxi zawiedzie? Kwestia odpowiedzialności i odszkodowań
Przypadek pani Zhou, która po półtoragodzinnym uwięzieniu na estakadzie otrzymała pełne obciążenie za kurs, który nigdy nie dotarł do celu, otwiera kwestię odpowiedzialności, gdy bezzałogowy pojazd wyrządza szkodę majątkową lub niemajątkową pasażerowi. Chiny nie dysponują dotąd jednolitym reżimem odpowiedzialności dla operatorów autonomicznych flot komercyjnych, porównywalnym choćby z europejskim rozporządzeniem w sprawie sztucznej inteligencji czy planowanymi ramami odpowiedzialności za AI w USA.
W obecnym stanie prawnym pasażer poszkodowany przez robotaxi może dochodzić roszczeń wyłącznie na zasadach ogólnych prawa cywilnego, co w praktyce oznacza długotrwałe postępowanie sądowe z technologicznym gigantem dysponującym rozbudowanym działem prawnym. Raporty medialne sugerują, że część poszkodowanych z 31 marca nie otrzymała żadnych informacji o możliwości ubiegania się o zwrot opłaty ani rekompensatę, a obsługa klienta Apollo Go przez wiele godzin zaprzeczała wiedzy o samym zdarzeniu.
Globalny wyścig bez kierowcy: Baidu, Waymo i granice gotowości technologii
Incydent z Wuhan wybucha w momencie, gdy globalna rywalizacja na rynku robotaxi osiąga nowe natężenie. Baidu, Pony.ai i WeRide to trzej najwięksi chińscy operatorzy, którzy równolegle rozbudowują floty w kraju i agresywnie wchodzą na rynki zagraniczne — Bliski Wschód, Europę, Azję Południowo-Wschodnią. Apollo Go uruchomiło komercyjne operacje w Abu Dhabi i Dubaju, uzyskało pierwszą w Dubaju zgodę na w pełni bezzałogowe testy, a przez aplikację Uber w Zjednoczonych Emiratach Arabskich pasażerowie mogli już zamawiać jego pojazdy na kilka dni przed awarią w Wuhan. W Londynie Baidu testuje pojazdy we współpracy z Uber i Lyft.
Amerykański Waymo, należący do Alphabet, spółki matki Google, to obecnie najbardziej zaawansowany komercyjny operator bezzałogowy na Zachodzie, działający w San Francisco, Los Angeles i Phoenix. Tesla nadal nie uruchomiła masowej komercyjnej usługi robotaxi poza ograniczonym pilotem w Austin w Teksasie. W czwartym kwartale 2025 r. Apollo Go osiągnęło ponad 300 tys. przejazdów tygodniowo, co stawia je w jednej lidze z Waymo pod względem skali operacyjnej. Branża czeka teraz na odpowiedź Baidu na pytanie, które po nocy z 31 marca stało się nieuchronne, a mianowicie jakie konkretne zmiany w protokołach awaryjnych, procedurach ewakuacji i standardach obsługi kryzysowej firma wprowadzi, zanim flota wróci na pełną przepustowość w Wuhan.
