Deputowani i senatorowie osiągnęli 20 stycznia 2026 roku porozumienie w sprawie likwidacji francuskich stref niskiej emisji (ZFE). Decyzja wydaje się przesądzona – kasacja 25 stref ekologicznych w całym kraju to kwestia tygodni. Głosowanie w parlamencie to dopiero początek batalii, która prawdopodobnie zakończy się w Radzie Konstytucyjnej. W tle: miliardy euro potencjalnych kar UE i dwuletnie opóźnienie w osiągnięciu norm jakości powietrza. Rząd zapowiada walkę, eksperci biją na alarm, a mieszkańcy 77 gmin metropolii Grand Paris zastanawiają się, czy ich naklejki Crit’Air wkrótce staną się bezużyteczne.
Ustawa „uproszczeniowa” stała się polem bitwy politycznej
Projekt ustawy, który miał uprościć życie przedsiębiorcom, zmienił się w legislacyjnego potwora. Pierwotnie przygotowana przez rząd ustawa dotyczyła ułatwień administracyjnych dla firm i przyspieszenia projektów przemysłowych. W ciągu prawie dwóch lat przejścia przez parlament tekst podwoił swoją objętość – od skromnej reformy biurokratycznej do niemal 200-stronicowego pakietu regulacji dotyczących wszystkiego: od budownictwa, przez energetykę, po ekologię.
W maju 2025 roku koalicja Zjednoczenia Narodowego i Republikanów wprowadziła poprawkę o zniesieniu ZFE. Głosowanie przyniosło rezultat 98 do 51 – znacznie szerszą większość niż w pierwszym czytaniu, gdzie stosunek głosów wynosił 275 do 252. Do sojuszu prawicy i skrajnej prawicy dołączyła część posłów z obozu Emmanuela Macrona oraz lewicowa partia Francja Nieujarzmiona (LFI). Wszystkich łączy przekonanie, że strefy niskiej emisji to niesprawiedliwy instrument uderzający w najuboższych mieszkańców, którzy nie mogą pozwolić sobie na wymianę starych pojazdów.
20 stycznia 2026 roku komisja mieszana deputowanych i senatorów potwierdziła likwidację ZFE stosunkiem głosów 10 do 4. Ostateczne głosowanie zaplanowano na 27 stycznia w Zgromadzeniu Narodowym i 29 stycznia w Senacie. Gérard Leseul, poseł socjalistyczny podkreślił, że „tekst ustawy stał się workiem na wszystko – w którym miesza się reforma przemysłowa z polityką ekologiczną i transportową”. To właśnie ta legislacyjna „wszechstronność” jedej ustawy może być kluczem do unieważnienia decyzji parlamentu.
Rada Konstytucyjna może zatrzymać kasację ZFE
Nawet jeśli obie izby ostatecznie przegłosują likwidację, ustawa prawdopodobnie trafi przed oblicze Rady Konstytucyjnej. Argument jest prosty: brak wystarczającego merytorycznego związku między strefami niskiej emisji a projektem ustawy gospodarczej dotyczącej uproszczenia procedur dla przedsiębiorców. W języku prawniczym nazywa się to „jeźdźcem legislacyjnym” – przepisem, który nie ma nic wspólnego z resztą ustawy i został do niej dołączony wyłącznie dla przyspieszenia procedury.
Rada Konstytucyjna wielokrotnie cenzurowała podobne przypadki. Precedensy są liczne: w ostatnich latach Trybunał regularnie eliminował przepisy wprowadzane „przy okazji” niezwiązanych merytorycznie ustaw. Rząd już zapowiedział, że po głosowaniu parlamentarnym zwróci się do Rady z wnioskiem o kontrolę konstytucyjności. Senatorka Catherine Di Folco z partii Republikanie, która wspierała likwidację ZFE, przyznała otwarcie: „Jeśli Rada Konstytucyjna ocenzuruje ten przepis, będziemy musieli rozmawiać o ZFE ponownie – tym razem w dedykowanym projekcie ustawy”.
Proces może potrwać miesiące. W międzyczasie 25 francuskich ZFE pozostaje w zawieszeniu prawnym. Lokalne dekrety metropolitalne obowiązują do momentu ostatecznego orzeczenia, ale gminy wstrzymują już nowe inwestycje w infrastrukturę kontrolną i kampanie informacyjne. Mieszkańcy nie wiedzą, czy warto wymieniać pojazdy, a przedsiębiorcy transportowi odkładają decyzje o odnowieniu floty. Niepewność stała się głównym problemem – większym niż same restrykcje.
Europejskie ZFE – Francja nie jest osamotniona
W całej Europie funkcjonuje już ponad 200 takich stref – od Londynu i Berlina, przez Mediolan i Barcelonę, po Kopenhagę i Sztokholm. Większość z nich wprowadzono wcześniej niż we Francji i z bardziej restrykcyjnymi zasadami. Londyńska Ultra Low Emission Zone (ULEZ) obejmuje praktycznie całe miasto i wymaga opłat od starszych pojazdów – 12,50 funta dziennie dla aut niespełniających norm. Berliński Umweltzone zakazuje wjazdu diesli starszych niż Euro 4 od 2010 roku, a kontrole prowadzone są systematycznie z wysokimi mandatami.
Włoskie miasta poszły jeszcze dalej. Mediolan zakazuje wjazdu diesli Euro 5 (wyprodukowanych przed 2011 rokiem) do całego centrum, a w strefie Area B obowiązują jedne z najostrzejszych regulacji w Europie. Rzym, Turyn i Bologna mają własne ZTL (Zone a Traffico Limitato), które ograniczają ruch nie tylko ze względów ekologicznych, ale też kongestii miejskiej. Skutki? W Mediolanie stężenie pyłu PM10 spadło o 20% w ciągu trzech lat od wprowadzenia Area B, a liczba hospitalizacji związanych z chorobami układu oddechowego zmniejszyła się o 15%.
Niemcy podeszły do tematu pragmatycznie. Federalny system Umweltzonen obejmuje dziś ponad 50 miast, w tym Hamburg, Monachium, Frankfurt i Kolonia. Wszystkie działają na zasadzie naklejek – podobnie jak francuski Crit’Air – ale bez okresu „pedagogicznego”. Mandaty sięgają 100 euro, a kontrole są częste. Efekt: redukcja emisji NOx w centrach miast o 30-40% w ciągu dekady. Francja nie eksperymentuje – próbuje nadrobić europejskie zaległości. Zniesienie ZFE postawiłoby kraj w izolacji wobec ogólnoeuropejskiego trendu, który wyraźnie zmierza w kierunku jeszcze surowszych ograniczeń dla starszych pojazdów.
8000 zgonów rocznie kontra budżety rodzinne – dylemat społeczny
Spór o ZFE to starcie dwóch perspektyw, które trudno pogodzić. Według Santé publique France zanieczyszczenie powietrza odpowiada za około 40 000 przedwczesnych zgonów rocznie w całej Francji. Sam region Île-de-France, w którym funkcjonuje największa francuska strefa niskiej emisji, notuje około 8000 zgonów związanych z ekspozycją na ditlenek azotu i pyły zawieszone PM2.5. Badania epidemiologiczne pokazują bezpośredni związek między stężeniem zanieczyszczeń a wzrostem zachorowań na choroby układu oddechowego, sercowo-naczyniowe i nowotwory płuc.
Z drugiej strony rzeczywistość gospodarstw domowych. Manon Meunier, posłanka Francji Nieujarzmionej, określiła ZFE jako „źle zaprojektowany środek tworzący nierówności społeczne”. Najbiedniejsze rodziny, które właśnie kupują stare diesle za 2000-3000 euro, bo nie stać ich na nowsze pojazdy, nagle dowiadują się, że ich auto nie może wjechać do miasta, w którym pracują. Pomoc państwowa istnieje – w metropolii Grand Paris premia za wymianę pojazdu sięga 6000 euro dla najuboższych gospodarstw – ale wymaga spełnienia szeregu kryteriów i złożenia skomplikowanego wniosku. Efektywnie z programu korzysta zaledwie kilka procent uprawnionych.
Obecna implementacja ZFE pozostawia duży margines elastyczności. Od grudnia 2024 metropolia Grand Paris wprowadziła „okres pedagogiczny” bez mandatów, który potrwa przez cały 2026 rok. Mieszkańcy mają także prawo do passy umożliwiającego 24 dni wjazdu w roku – co razem z weekendami (kiedy kontrole nie obowiązują) daje łącznie 139 dni możliwych odstępstw rocznie. To prawie 40% roku. Problem w tym, że system ten ma działać tylko do momentu, gdy jakość powietrza osiągnie normy unijne. A do tego jeszcze daleka droga.
Miliardy euro kar UE i dwuletnie opóźnienie w normach
Zniesienie ZFE naraża Francję na podwójne finansowe zagrożenie. Pierwszym są kary Unii Europejskiej za przekroczenie norm jakości powietrza. Normy dotyczące dwutlenku azotu (NO2) obowiązują w prawie wspólnotowym od 2008 roku – Francja już jest w sporze prawnym z Komisją Europejską, która wielokrotnie wzywała kraj do poprawy sytuacji. Conseil d’État, najwyższy sąd administracyjny Francji, nałożył na państwo kary finansowe za nieprzestrzeganie własnych zobowiązań wobec obywateli w zakresie czystego powietrza.
Analiza przeprowadzona przez Airparif – agencję monitorującą jakość powietrza w regionie paryskim – wykazała konkretne konsekwencje likwidacji. Likwidacja ZFE opóźni zgodność Paryża i jego metropolii z normami NO2 o dwa lata. Zamiast osiągnięcia celów w 2028 roku, nastąpi to najwcześniej w 2030. Dla 40 000 dodatkowych mieszkańców Île-de-France oznacza to dwa lata życia w środowisku przekraczającym dopuszczalne stężenia tlenków azotu. Daniel Guiraud, dyrektor Airparif, ostrzegł w styczniu 2026: „Jeśli Francja nie dotrzyma zobowiązań, mówimy o miliardach euro do zwrotu w ramach dotacji klimatycznych i środowiskowych„. Chodzi nie tylko o kary, ale też o zwrot funduszy europejskich przyznanych na walkę z zanieczyszczeniem powietrza.
Drugie zagrożenie to utrata postępów już osiągniętych. Badanie Airparif opublikowane w styczniu 2025 roku wykazało, że ZFE przyczyniły się do redukcji emisji tlenków azotu (NOx) o 14% w metropolii Grand Paris w ciągu dwóch lat działania. To bezpośredni efekt stopniowego wycofywania najstarszych diesli – odpowiedzialnych za ponad 60% emisji NOx z transportu drogowego pomimo stanowienia mniejszości w parku samochodowym. W Paryżu i Lyonie, gdzie ZFE działają najefektywniej, stężenie NO2 spadło o ponad jedną trzecią.
Problem komplikuje się dodatkowo, gdy weźmiemy pod uwagę nowe, bardziej restrykcyjne normy WHO z 2021 roku. Obecne limity unijne (40 µg/m³ dla NO2) są dwukrotnie wyższe niż zalecenia Światowej Organizacji Zdrowia (20 µg/m³). Komisja Europejska pracuje nad rewizją dyrektywy o jakości powietrza, która ma zbliżyć prawo UE do standardów WHO. Francja bez działających ZFE stanie przed koniecznością radykalnego zmniejszenia emisji w krótkim czasie – co będzie znacznie droższe i społecznie trudniejsze niż kontynuacja obecnej stopniowej transformacji.
Co teoretycznie stanie się z 25 francuskimi ZFE w praktyce?
W razie ostatecznej likwidacji przepisów centralnych, losy 25 francuskich stref niskiej emisji pozostają niepewne. Najwięksi gracze to metropolie: Grand Paris (77 gmin w regionie paryskim), Lyon, Marsylia, Bordeaux, Lille, Rouen, Nantes, Strasburg, Rennes, Tuluza i Nicea. Każda z tych stref ma własny dekret lokalny, zatwierdzony przez radę metropolitalną. Niepewność prawna dotyczy tego, czy decyzja parlamentu automatycznie unieważni lokalne regulacje, czy też gminy będą mogły utrzymać ograniczenia na podstawie autonomii samorządowej?
Eksperci prawa samorządowego wskazują na szarą strefę. Z jednej strony ustawa krajowa ma pierwszeństwo przed regulacjami lokalnymi. Z drugiej – ZFE wprowadzono na podstawie ustawy o orientacji mobilności (LOM) z 2019 roku, która zobowiązała metropolie przekraczające normy jakości powietrza do stworzenia takich stref. Jeśli parlament zniesie obowiązek, ale nie zakaże tworzenia ZFE, gminy teoretycznie mogą utrzymać swoje dekrety jako dobrowolne narzędzie polityki miejskiej. To jednak wymaga silnej woli politycznej – a ta może być w deficycie, gdy radni zostaną skonfrontowani z protestami kierowców i presją wyborczą.
Najbardziej prawdopodobny scenariusz to zamrożenie obecnego stanu. Zakaz dla pojazdów Crit’Air 3 i starszych (diesle sprzed 2011 roku, benzyna sprzed 2006) pozostanie formalnie w mocy, ale bez egzekwowania. Właśnie tak wygląda sytuacja w Grand Paris od stycznia 2025 – ograniczenie istnieje na papierze, ale nie ma żadnych kontroli ani kar. Kierowcy z naklejkami Crit’Air 3 spokojnie poruszają się po całej metropolii, a jedyną konsekwencją jest potencjalne zatrzymanie w przypadku rutynowej kontroli policyjnej (co zdarza się rzadko).
Dla kierowców oznacza to chaos informacyjny. Czy warto inwestować w wymianę pojazdu? Czy naklejka Crit’Air jeszcze się przyda? Czy można bezpiecznie kupić używanego diesla Euro 5 z 2013 roku, licząc, że ZFE znikną na dobre? Doradcy konsumenccy zalecają ostrożność: zachować naklejki Crit’Air (kosztują zaledwie kilka euro), monitorować lokalne dekrety metropolitalne (mogą pozostać w mocy mimo decyzji centralnej) i planować wymianę pojazdu na dłuższą metę – niezależnie od losów ZFE, starsze diesle stopniowo tracą wartość i będą coraz trudniejsze w użytkowaniu ze względu na rosnące koszty paliwa i konserwacji.
Większość Francuzów popiera ZFE, mimo krytyki implementacji
Podczas gdy parlament głosuje za likwidacją, społeczne poparcie dla stref niskiej emisji pozostaje wysokie. Badanie Ipsos przeprowadzone dla Airparif i opublikowane 22 stycznia 2026 roku – dosłownie dwa dni po głosowaniu komisji mieszanej – przynosi zaskakujące wyniki. 55% mieszkańców regionu Île-de-France popiera istnienie ZFE. Co więcej, 74% respondentów opowiada się za stopniowym zaostrzaniem restrykcji dla najstarszych pojazdów.
Te liczby stoją w wyraźnej sprzeczności z narracją polityczną o „powszechnym buncie przeciwko ekologicznemu przymusowi”. Gdzie więc leży źródło konfliktu? W sposobie implementacji, nie w samej idei. Badanie Ipsos wykazało, że główne oczekiwanie mieszkańców to pomoc finansowa – szczególnie dla najuboższych gospodarstw domowych, które faktycznie nie mogą pozwolić sobie na wymianę pojazdu. 82% respondentów wskazało „niedostateczne wsparcie państwa” jako główny problem ZFE. Dopiero na drugim miejscu (68%) znalazła się „zbyt gwałtowna implementacja bez okresu przejściowego”.
