W listopadzie 2025 roku PKP PLK ogłosiły zwycięzcę ogłoszonego w styczniu 2025 roku jednego z największych przetargów kolejowych w historii polskich kolei, dotyczącego modernizacji linii E75 na trzech odcinkach trasy Białystok–Ełk: Białystok–Knyszyn, Knyszyn–Osowiec oraz Osowiec–Ełk. Wygrało konsorcjum Torpol (lider) i Mirbud (partner), proponując cenę 4,567 mld zł brutto, o ponad 400 mln zł niższą od kolejnej oferty. Dwa miesiące później wyrok Krajowej Izby Odwoławczej (KIO) z 19 stycznia 2026 roku obalił tę decyzję. Powodem wykluczenia była rzekomo nieujawniona w dokumentach przetargowych kara administracyjna w wysokości 15 tys. zł, nałożona przez Śląskiego Wojewódzkiego Inspektora Ochrony Środowiska w 2022 roku. Teraz sprawa trafiła do Sądu Okręgowego w Warszawie, a stawką jest nie tylko kontrakt, lecz także pytanie, czy wątpilwe proceduralne formalizmy mogą przekreślać zasadę proporcjonalności w zamówieniach publicznych.
Wygrali przetarg Rail Baltica, stracili wygraną – jak KIO wykluczyło konsorcjum Torpol-Mirbud
Ogłoszony w styczniu 2025 roku przetarg PKP PLK na przebudowę linii E75 na blisko 100-kilometrowym odcinku Białystok–Ełk był śledzony przez cały rynek budowlany jako największy w historii Polskich Linii Kolejowych. Zamawiał wykonanie dokumentacji i robót budowlanych na trzech odcinkach: Białystok–Knyszyn, Knyszyn–Osowiec oraz Osowiec–Ełk. Konsorcjum Torpol (lider, 50 proc. udziału) i Mirbud (partner, 50 proc.) złożyło ofertę najtaszą finansowo – 4,567 mld zł brutto – i w listopadzie 2025 roku zostało wskazane jako wykonawca. Wtedy do gry wkroczył Budimex działający wraz z Budimex Kolejnictwo i austriacką firmą PORR, składając odwołanie do KIO.
KIO 19 stycznia 2026 roku częściowo uwzględniła odwołanie i nakazała unieważnienie wyboru oferty polskiego konsorcjum, a następnie ponowną ocenę złożonych propozycji. Decydującym argumentem okazała się kara administracyjna w wysokości 15 tys. zł, nałożona w 2022 roku na Mirbud przez Śląskiego Wojewódzkiego Inspektora Ochrony Środowiska za naruszenie obowiązków wynikających z prawa ochrony środowiska przy budowie obwodnicy Węgierskiej Górki w ciągu drogi ekspresowej S1. Informacja o tej karze nie znalazła się w jednolitym europejskim dokumencie zamówienia (JEDZ) złożonym przez konsorcjum. Mirbud bronił się argumentem, że kara była przedawniona w momencie wyboru oferty, a ponadto kwestionował, czy formalnie kwalifikuje się jako naruszenie przepisów prawa ochrony środowiska w rozumieniu przepisów o zamówieniach publicznych.
Kara 15 tys. zł kontra oferta za 4,567 mld zł – dlaczego konsorcjum kwestionuje proporcjonalność wyroku
Zasada proporcjonalności to jeden z filarów prawa zamówień publicznych, zarówno w regulacjach krajowych, jak i unijnych dyrektywach. Jej istota sprowadza się do tego, że potencjalne uchybienia wykonawcy muszą być oceniane w kontekście skali zamówienia i charakteru naruszenia. Konsorcjum Torpol-Mirbud wskazuje, że KIO tego testu nie przeprowadziła poprawnie, i składa na tę tezę szereg argumentów.
Spółki podkreślają, że kara 15 tys. zł została nałożona incydentalnie i była przedawniona jeszcze przed podjęciem decyzji o wyborze oferty przez PKP PLK. Mirbud kwestionuje również, czy kara administracyjna orzeczona w związku z budową obwodnicy Węgierskiej Górki kwalifikuje się jako naruszenie przepisów prawa ochrony środowiska w rozumieniu regulacji o zamówieniach publicznych – co KIO oceniła odmiennie, przychylając się do stanowiska Budimeksu i PORR. Mirbud nie ukrywał zresztą samego faktu kary: informacja o niej pojawiła się w raporcie rocznym spółki za 2022 rok, gdzie wyraźnie zaznaczono, że firma kwestionuje zasadność decyzji i złożyła odwołanie. Spółka dysponuje ponadto analizami ekspertów, z których jej zdaniem wynika, że nie była zobowiązana do ujawnienia tej kary w dokumentach przetargowych.
Co znamienne, sama KIO dostrzegła brak świadomego lub celowego działania po stronie Mirbud. Mimo to uznała zachowanie spółki za niedbalstwo lub lekkomślńość i to stało się podstawą do unieważnienia wyboru.
Anna Więzowska, członek zarządu i dyrektor działu prawnego oraz roszczeń Mirbud, tak ocenia tę decyzję:„Mowimy o inwestycji wartej ok. 5 mld zł. Oferta tańsza o blisko 400 mln zł została wyeliminowana z powodu kary administracyjnej w wysokości 15 tys. zł. Skala tej dysproporcji skłania do poważnej refleksji nad proporcjonalnością decyzji w kontekście jej realnych skutków finansowych” – stwierdziła w komentarzu dla mediów.
Skarga do Sądu Okręgowego i wniosek o zabezpieczenie – czas gra na niekorzyść tańszej oferty
W kolejnych dniach po ogłoszeniu orzeczenia KIO konsorcjum Torpol-Mirbud złożyło dwa równoległe pisma procesowe. Pierwsze to skarga do Sądu Okręgowego w Warszawie (pełniącego funkcję Sądu Zamówień Publicznych), w której spółki żądają zmiany wyroku KIO i przywrócenia wyboru ich oferty. Drugie to wniosek o zabezpieczenie roszczenia, którego celem jest uniemożliwienie zamawiającemu zawarcia umowy z droższym wykonawcą do czasu rozstrzygnięcia skargi.
Wniosek o zabezpieczenie ma wymiar czysto finansowy i praktyczny. Gdyby PKP PLK zdążyły podpisać umowę z konsorcjum Budimex–PORR przed rozstrzygnięciem sporu sądowego, nawet korzystny wyrok dla Torpol-Mirbud nie mógłby odwrócić skutków prawnych zawartej umowy. Oferta Budimeksu, Budimex Kolejnictwo i PORR opiewa na 4,977 mld zł brutto, podczas gdy odrzucona propozycja Torpol-Mirbud wynosiła 4,567 mld zł brutto. Różnica to ponad 400 mln zł z publicznych środków.
Paweł Korzeniowski, członek zarządu i dyrektor ds. ekonomiczno-finansowych Mirbud, precyzuje cel złożonego wniosku: „Naszym celem jest uniemożliwienie zawarcia przez zamawiającego umowy z firmami, których oferta jest znacznie droższa od naszej. Mówimy o kwocie ponad 400 mln zł. O tyle więcej PKP PLK musiałoby zapłacić z publicznych pieniędzy w przypadku wybrania drugiej w kolejności oferty” – wyjaśnił w komunikacie spółki.
Rail Baltica – strategiczna inwestycja, której spory przetargowe nie mogą zatrzymać
Rail Baltica to jeden z priorytetowych projektów infrastrukturalnych Unii Europejskiej w tej dekadzie. Trasa ma połączyć Polskę z Litwą, Łotwą i Estonią, prowadząc przez Kowno i Rygę do Tallina, a docelowo do Helsinek promem przez Zatopę Fiską. Odcinek Białystok–Ełk stanowi kluczowy segment polskiej części tej sieci. PKP PLK pozyskały na budowę tej trasy dofinansowanie ze środków unijnych sięgające prawie 400 mln euro w ramach programu CEF (Connecting Europe Facility). PKP PLK wyceniały koszt całej inwestycji na 6 mld zł, a udział NATO w strategicznym znaczeniu korytarza bałtyckiego czyni ją jednym z priorytetów obronności wschodniej flanki Sojuszu.
Każde opóźnienie przetargu to realne ryzyko dla harmonogramu całego projektu i absorpcji unijnych środków. Spory proceduralne przed KIO i sądami mogą wydłużyć czas do podpisania umowy o wiele miesięcy. W tym kontekście argument Torpol-Mirbud o rażącej dysproporcji między karą 15 tys. zł a wartością zamówienia nabiera wymiaru nie tylko prawnego, lecz także ekonomiczno-strategicznego, gdyż każda złotówka wydana ponad konieczność na ten kontrakt to środki publiczne, zarówno polskie, jak i unijne, alokowane mniej efektywnie.
Torpol i Mirbud – dwie giełdowe spółki z miliardowymi przychodami kontra proceduralna pułapka
Torpol to jedna z czołowych polskich firm specjalizujących się w budowie i modernizacji stacji kolejowych, linii i szlaków. Spółka zadebiutowała na rynku głównym GPW w 2014 roku, a jej skonsolidowane przychody ze sprzedaży wyniosły 1,46 mld zł w 2024 roku. Mirbud natomiast jest jednym z największych generalnych wykonawców w Polsce, aktywnym we wszystkich segmentach budownictwa: od kubaturowego, przez drogowe, aż po kolejowe. Notowany na GPW od 2008 roku, osiągnął w 2024 roku 3,25 mld zł skonsolidowanych przychodów.
Połączone doświadczenie tych dwóch podmiotów i złożenie oferty na 4,567 mld zł brutto, tańszej o ponad 400 mln zł od kolejnej propozycji, były głównymi przesłankami wyboru ich konsorcjum przez PKP PLK w listopadzie 2025 roku. Teraz spółki muszą udowodnić przed sądem, że nieujęcie w dokumentach kary w wysokości 15 tys. zł nie może przekreślić ich kwalifikacji do realizacji kontraktu za 4,567 mld zł. Wynik tej batalii sądowej wyznaczy precedens dla rynku zamówień publicznych w Polsce i pokaże, gdzie leży granica między formalizmem a proporcjonalnością w ocenie wiarygodności wykonawców infrastruktury publicznej.
